گزارش کمیسیون عمران مجلس از سانحه قطار مشهد-یزد| نقص جدی سیستمی در راه‌آهن از عوامل اصلی حادثه است

سخنگوی کمیسیون عمران و مدیرعامل راه‌آهن گزارشی از علل سانحه قطار مسافری مشهد – یزد ارائه کردند که عوامل انسانی و عقب‌ماندگی‌های تاریخی به‌عنوان علل اصلی بروز این سانحه مطرح شد.

کد خبر: ۱۱۴۵۵۲

تاریخ : ۰۷ تير ۱۴۰۱ - ۱۰:۱۶

نوشته

به گزارش شهرآرانیوز، علی آذری در نشست علنی امروز مجلس در جریان بررسی گزارش کمیسیون عمران در خصوص سانحه قطار مسافری مشهد – یزد بیان کرد: شرایط ایجاد شده در این حادثه نشان دهنده یک نقص جدی سیستمی در مجموعه پیچیده و پرمخاطره شرکت را‌ه‌آهن است. این مجموعه نیازمند اعمال مدیریت منضبط و تخصصی، بازتعریف قوانین، گسترش نظم دقیق و کنترلی جدی و آموزش و فرهنگ‌سازی گسترده داخلی برای حصول مجدد نظام مورد نیاز است.

متن گزارش کمیسیون بدین شرح از سوی سخنگوی کمیسیون عمران مجلس قرائت شد:

در تاریخ ۱۸ خرداد ۱۴۰۱ قطار مسافری مشهد به یزد در ساعت ۵:۱۹ در فاصله تقریبی ۹۶ کیلومتری  از طبس به سمت یزد با یک دستگاه بیل مکانیکی پیمانکار تعمیر و نگهداری خط برخورد نموده و منجر به واژگونی کامل ۳ واگن و خروج از خط ۴ واگن دیگر می‌گردد. متاسفانه در این حادثه ۱۴ نفر از هموطنان فوت و ۸۶ نفر مجروح می‌گردند که بدینوسیله به بازماندگان حادثه تسلیت عرض می‌گردد.

بررسی‌های کمیته ریلی کمیسیون عمران

با دستور جناب آقای دکتر قالیباف، ریاست محترم مجلس شورای اسلامی، با وقوع حادثه به سرعت جناب آقای دکتر رضایی، ریاست کمیسیون عمران مجلس و جناب آقای آذری، عضو حقوقی کمیته ریلی کمیسیون عمران در محل حاضر و ضمن عیادت از آسیب‌دیدگان و حضور در مراسم تشییع، بررسی‌های کمیسیون در این موضوع را آغاز نمودند. در این رابطه حسب دستور ریاست کمیسیون، ماموریت تهیه گزارش حادثه و شناسایی عوامل و ارائه راهکار‌ها به کمیته حمل و نقل ریلی واگذار گردید. با تشکیل جلسات متعدد کمیته حمل و نقل ریلی به ریاست جناب آقای دکتر دنیامالی با حضور نمایندگان محترم، مشاوران کمیته، متخصصان حوزه ریلی و مدیران راه‌آهن جمهوری اسلامی و بررسی اسناد و مدارک و گزارشات تدوین شده کمیسیون عالی سوانح راه آهن و نیز مصاحبه با عوامل مطلع و بازدید‌ها، گزارش فوق در زمان فشرده ۱۲ روز پس از حادثه و در مورخ سه‌شنبه  ۳۱/  ۳/ ۱۴۰۱ تدوین و نهایی گردید.

علل و عوامل وقوع حادثه:

عوامل مرتبط با این حادثه مجموعه‌ای از بی‌احتیاطی‌ها و بی‌مبالاتی‌ها شامل: عوامل سازمانی، عوامل فنی، عوامل محیطی و عامل انسانی می‌باشد.

عدم انجام وظیفه درست محافظین راه‌ها و نادیده گرفتن تکالیف قانونی؛ در حقوق ایران، محافظ کسی است که شئ‌ای تحت سلطه و تصرف وی است و حق هرگونه اقدامی روی آن و نظارت بر آن را نیز در اختیار دارد. با توجه به قوانین و مقررات موجود، می‌توان وزارت راه و شهرسازی و شرکت راه‌آهن به عنوان زیرمجموعه و متولی خطوط راه‌آهن را در این پرونده به عنوان محافظ خط راه‌آهن تلقی نمود. بی‌احتیاطی، بی‌مبالاتی و عدم رعایت نظامات دولتی از سوی محافظین خط راه‌آهن به جهت این که دارنده اصلی شئ هستند و شئ مزبور تحت تصرف و استیلای آن‌ها بوده، محرز می‌باشد. در تعمیر و نگهداری، محافظ باید کلیه اقدامات ایمنی لازم را در نظر بگیرد. مهمترین مشکل در حوزه تعمیر و نگهداری خطوط راه‌آهن، مدیریت تردد و ترافیک عبوری در حین عملیات است. به تعبیری وظیفه مراقب و محافظ راه باید با تمام شرایط آن در نظر گرفته شود تا استفاده کننده‌ها به‌طور معقول و با اجازه محافظ یا دارنده از آنجا بصورت ایمن عبور کنند.

علی‌ایحال منابع مسئولیت کیفری و مدنی محافظین خط راه‌آهن و توجیه آن، در حقوق ایران عبارتند از: قواعد سنتی تسبیب و مواد ۱۹، ۱۰ و ۹ از قانون ایمنی راه‌ها و راه‌آهن با اصلاحات و الحاقات بعدی، ماده ۱۴۲ قانون مجازات اسلامی، تبصره ۳ ماده‌ی ۱۴ قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی، ماده ۲۱۲ آیین‌نامه راهنمایی و رانندگی و ماده ۱۲ قانون مسئولیت مدنی است. لازم به ذکر است که در مبانی مسئولیت ناشی از شئ، مباحث حقوقی گوناگونی مطرح است و در این خصوص با افزایش مسئولیت دولت‌ها در قبال شهروندان، اماره‌ی خاص مسئولیت محافظ شئ پذیرفته شده است.

عوامل انسانی و محیطی حادثه:

سرعت بالای قطار (بیش از ۱۴۴.۵ کیلومتر برساعت در دو دقیقه قبل از حادثه و ۱۳۸.۵ کیلومتر برساعت در ورود به محدوده تقلیل سرعت ۱۵ کیلومتر بر ساعت در محل حادثه)

ترمز سریع (اضطراری) در قوس و روی خط در حال تعمیر

ناپایداری خط (عدم تکمیل بالاست (مصالح سنگی روسازی) و عدم زیرکوبی و نهایی نشدن خط در محدوده حادثه)

هدایت قطار توسط کمک لوکوموتیوران پایه ۳

عدم جمع‌آوری کامل ماشین‌آلات در کنار خط توسط پیمانکار و نبود دستگاه نظارت مقیم و عدم توجه مسئول ایستگاه موقت در محل حادثه به این موضوع

وجود بوم بیل مکانیکی در گاباری (محدوده عبور قطار)

عدم یادآوری احتیاط تقلیل سرعت ۱۵ کیلومتر بر ساعت در محل حادثه در ایستگاه عباس‌آباد

عدم ارائه برگه احتیاط تقلیل سرعت ۳۰ کیلومتر بر ساعت در طبس برای طول بلاک عباس‌آباد-ریزو با وجود ایستگاه موقت در بلاک فوق و عدم توجه به اینکه در ساعت عبور قطار از طبس هنوز ایستگاه موقت فوق برقرار بوده است.

عواملی که می‌توانست از بروز حادثه و شدت آن پیشگیری کند:

کنترل اتوماتیک سرعت قطار با استفاده از بالیز پرتابل در قبل از محل تقلیل سرعت.

توجه رییس قطار به هدایت قطار توسط کمک لکوموتیوران.

وجود بیشتر تابلو‌های هشدار تقلیل سرعت.

تعریف احتیاط‌ها، تقلیل سرعت‌ها و ایستگاه‌های موقت در سامانه مرکزی کنترل قطار (CTC).

حضور ناظر مقیم در کارگاه و مسئول حرفه‌ای برای ایستگاه موقت در محل عملیات‌های اجرایی.

نظارت و ضبط تصویری کابین لوکوموتیو.

تحلیل حادثه:

قطار در ساعت ۳:۲۵ در ایستگاه طبس توقف داشته است. در این ایستگاه رییس قطار، لوکوموتیوران و کمک وی تعویض شده و رئیس قطار و لوکوموتیوران برگه‌ی احتیاط سه صفحه‌ای که تقلیل سرعت ۱۵ کیلومتر بر ساعت (به طول ۱۳۰۰ متر) را در محل حادثه در ایستگاه طبس دریافت می‌کنند. در برگه احتیاط سه صفحه‌ای، یکی از بند‌ها مربوط به تقلیل سرعت بوده و اطلاعات و محدودیت‌ها بسیاری درج گردیده است. با توجه به اینکه در محدوده (بلاک) عباس‌آباد-ریزو عملیات اجرایی تعمیر و نگهداری در این ساعت در حال انجام بوده، در برگه احتیاط باید حداکثر سرعت قطار در بلاک حادثه نیز ۳۰ کیلومتر بر ساعت درج می‌گردید (نقص اول) تا در صورت رفع مسدودی و جمع‌آوری ایستگاه موقت، در ایستگاه عباس‌آباد، اعلام حذف محدودیت سرعت ۳۰ کیلومتر برساعت در بلاک و برگه احتیاط یادآوری تقلیل سرعت ۱۵ کیلومتر بر ساعت در محل حادثه ارائه می‌گردید.

از ایستگاه طبس، کمک لوکوموتیوران پایه ۳ هدایت قطار را برعهده می‌گیرد. براساس دستورالعمل‌ها، کمک لکوموتیوران پایه ۳ اساساً اجازه و توانایی هدایت قطار را نداشته است (نقص دوم).

عوامل اجرایی پیمانکار تعمیر و نگهداری خط در ناحیه شرق، که در حال تعویض تراورس‌ها در محل حادثه بوده‌اند، به‌دلیل خرابی بیل مکانیکی، کار را در ساعت ۴:۲۵ متوقف و برای همکاری با ترافیک محلی، ایستگاه موقت را برچیده و آزادی خط با محدودیت تقلیل سرعت ۱۵ کیلومتر برساعت، به‌دلیل شرایط ناپایدار خط، را اعلام می‌نمایند. این در حالیست که بوم بیل مکانیکی برروی خط قرار داشته و در حال تعمیر چرخ زنجیر آن بوده است (نقص سوم). مشخص نیست که چه کسی کنترل و تایید وضعیت خط، ماشین‌آلات روی خط و خروج آن‌ها از محدوده ریلی را انجام داده است و به نظر می‌رسد که پیمانکار راساً این کنترل را صورت داده است. اساساً ناظر مقیمی در محل مستقر نبوده و نظارت بر قرارداد به صورت امانی و بر عهده یک کارشناس از اداره کل راه‌آهن ناحیه شرق بوده، که این شرایط مغایر با نظام فنی و اجرایی کشور می‌باشد. همچنین مسئول ترافیک ایستگاه موقت در محل نیز هیچ اقدام خاصی در این رابطه  انجام نداده است (نقص چهارم).

قطار در ایستگاه عباس‌آباد در ساعت ۵:۰۵ و بعد از توقف نماز صبح، مجددا به سمت یزد حرکت می‌نماید. در ایستگاه عباس آباد به عنوان یک ایستگاه محلی بایستی برگه‌ی احتیاط یادآوری تقلیل سرعت ۱۵ کیلومتر در محل حادثه، به‌دلیل ناپایداری خط، به لوکوموتیوران داده می‌شد و یا با  بیسیم اطلاع‌رسانی می‌گردید که مکالمه یا برگه احتیاط ثبت شده‌ای در این رابطه وجود ندارد (نقص پنجم).

در ساعت ۵:۱۹ دقیقه، قطار، علیرغم برگه احتیاط ارائه شده در طبس با سرعت حدود ۱۴۰ کیلومتر بر ساعت (سرعت مقرره بلاک و نه بر اساس حکم تقلیل سرعت ۱۵ کیلومتر بر ساعت در این محدوده) با وجود علایم تقلیل سرعت در کنار مسیر وارد محدوده تقلیل سرعت شده و در قوس منتهی به محل حادثه و در فاصله حدوداً ۵۰۰ متری رویت می‌شود.

در این شرایط قطار اقدام به ترمز سریع (اضطراری) می‌نماید. هنوز بوم بیل مکانیکی به اندازه کافی از محدوده خارج نشده و بوم به گوشه لوکوموتیو که با ترمز سریع به سرعت ۱۰۸ کیلومتر رسیده است، برخورد می‌نماید.

در محل حادثه، حدود ۸۰ تراورس از خط، بدون بالاست است. خط بدون بالاست دارای مقاومت مناسب در برابر نیرو‌های جانبی نیست. از سوی دیگر، محل حادثه در قسمت‌های نهایی قوس قرار داشته و با انجام ترمز سریع (اضطراری) با سرعت حدود ۱۴۰ کیلومتر توسط کمک لوکوموتیوران (نقص ششم)، یک نیروی جانبی فوق العاده زیاد حاصل از حرکت اعوجاجی و گهواره‌ای واگن‌ها بر خط ناپایدار وارد شده و منجر به خروج قطار از خط می‌گردد. ۳ واگن بصورت کامل واژگون و ۴ واگن دیگر نیز از خط خارج می‌شود.

اگر سرعت قطار در حد سرعت تعریف شده ۱۵ کیلومتر بر ساعت در محدوه فوق قرارداشت، قطار براحتی می‌توانست بصورت ایمن از مسیر عبور کرده و یا توقف نماید. این مسئله با توجه به عدم مهارت و بی‌تجربگی کمک لوکوموتیوران پایه ۳، اتفاق نیافتاده است. (نقص هفتم).

بررسی وضعیت عملیات اجرایی پیمانکار در محل حادثه:

هرچند حضور بیل مکانیکی یکی از عوامل اصلی حادثه محسوب می‌شود ولیکن سوال اصلی این است که چرا بیل مکانیکی متعلق به پیمانکار خط در حریم خط ریلی قرار می‌گیرد و چرا کسی از این امر جلوگیری نمی‌نماید؟

این سوال به جد مطرح است که پیمانکار و سرپرست کارگاه، با مجوز چه کسی و با تایید کدام مسئولی ایستگاه موقت را برچیده است؟ چه کسی وضعیت خط و ماشین‌آلات روی خط را کنترل و شرایط خط و خروج ماشین‌آلات را از محدوده خط ریلی تایید نموده است؟ در این شرایط مسئول ترافیک ایستگاه موقت در محل کارگاه اجرایی، چه اقدامی انجام داده و چگونه اجازه جمع‌آوری ایستگاه موقت را با وجود فعالیت پیمانکار در محدوده خط ریلی داده است؟ این در حالیست که اساسا ناظر مقیمی در محل مستقر نبوده و برای قراردادی با رقم بیش از ۱۲۰۰ میلیارد ریال به مدت دو سال، دستگاه نظارتی تعیین نشده است. نظارت بر قرارداد به صورت امانی و بر عهده یک کارشناس از اداره کل راه‌آهن ناحیه شرق بوده است که این شرایط مغایر با نظام فنی و اجرایی کشور می‌باشد (قرارداد‌های با رقم ریالی بیش از ۸ برابر معاملات متوسط نمی‌توانند به صورت امانی نظارت گردند).

بررسی هدایت قطار توسط کمک لوکوموتیوران با پایه ۳:

آنچه در بررسی‌های کمیسیون عالی سوانح راه‌آهن مشخص شده است، از ایستگاه طبس کمک لکوموتیوران پایه ۳ بجای لکوموتیوران اصلی، قطار را هدایت کرده است. براساس دستورالعمل‌ها، کمک لکوموتیوران پایه ۳ اساسا اجازه و توانایی هدایت قطار را نداشته و صرفا جهت نظارت و فراگیری اقدامات لکوموتیوران، در کابین لکوموتیو حضور دارد (وی در حال تکمیل دوره آموزشی خود بوده و همراهی با قطار مسافری به‌عنوان کمک لکوموتیوران یکی از مراحل آموزشی و اخذ گواهینامه لازم است و در هر صورت اجازه هدایت قطار را نداشته است). رییس قطار نیز متوجه این موضوع نشده و به سبب مسئولیت خود و نیز امضای برگه احتیاط و مبادله آن، در این رابطه مسئول است.

بررسی مسائل کنترلی در ایجاد حادثه:

سامانه‌های ریلی دارای پیچیدگی‌های زیاد و نیازمند نظم دقیق و کنترل چندگانه و بهنگام می‌باشند تا از بروز سوانح در آن‌ها جلوگیری گردد. این امر با استفاده از مقررات دقیق، سامانه‌های کنترلی ویژه و نیروی انسانی آموزش دیده و منضبط صورت می‌پذیرد. کاهش اندکی از این نظم، موجب وقوع سوانح کوچک و بزرگ منتهی به خسارت، فوت و جرح می‌گردد.

بررسی مدیریت بحران و امداد در سوانح ریلی:

در این حادثه، اولین آمبولانس هوایی حدود سه ساعت پس از وقوع حادثه در محل حاضر می‌شود که از حیث مدت زمان رسیدن به محل حادثه، مناسب ارزیابی نمی‌شود.

با توجه به اهمیت امدادرسانی در دقایق نخست پس از حادثه، لازم است تدوین و اجرای طرح HSE برای تمامی کارگاه‌های اجرایی و خصوصاً شیوه امداد‌رسانی در نقاط صعب‌العبور در اسرع وقت انجام و در دسترس باشد.

تعارض منافع:

مجموعه راه‌آهن، هم به عنوان عامل مقنن و هم به‌عنوان عامل اجرایی عمل می‌نماید. همزمان مصوبات و دستورالعمل‌های بهره‌برداری ریلی را تصویب می‌نماید؛ سانحه در مجموعه راه‌آهن اتفاق می‌افتد و بررسی سانحه نیز در همان مجموعه  صورت می‌پذیرد. اعضای کمیسیون عالی سوانح توسط مدیرعامل راه‌آهن و تایید وزیر راه و شهرسازی منصوب می‌گردند. این شرایط منجر به تعارض منافع جدی گردیده است.

بررسی وضعیت اداره‌کل خط و ابنیه راه‌آهن:

در ساختار راه‌آهن، اداره کل خط و ابنیه یکی از مهم‌ترین ادارات کل بوده و در این موضوع دارای نقش می‌باشد (پروژه فوق در حوزه کاری این اداره کل بوده و انتخاب پیمانکار و مدیریت و نظارت آن با همکاری اداره‌کل راه‌آهن ناحیه شرق بوده است). جالب آنست که بالغ بر شش‌ماه از تصدی سرپرست این اداره‌کل که خود همزمان مدیرکل دو اداره‌کل تلفیق شده ساختمان و تاسیسات و خدمات ایستگاهی (آنهم در معاونت دیگری) است، می‌گذرد. با وجود قابلیت‌های مدیران مختلف و توانمند، گذاشتن چنین مسئولیت‌های چند‌گانه سنگینی بر دوش یک مدیر (کارشناس زمین‌شناسی) با نبود ساختار مناسب، با وجود توانایی‌های وی، مورد ایراد و ابهام است و تعلل در این موضوع از سوی مدیرعامل راه‌آهن مورد سوال است.

بررسی وضعیت ارتباط و تعاملات در سطح مدیران راه‌آهن و انتخاب تخصصی مدیران:

راه‌آهن یک مجموعه بهره‌برداری گسترده و پیچیده و با نیاز‌ها و مسائل به‌هنگام و بسیار تخصصی است. ضرورت انتصاب مدیران تخصصی و ارتباط نزدیک مدیران در سطوح مختلف به لحاظ نیاز‌ها و مسایل به‌هنگام و عاجل، همواره مورد توجه سازمان و مدیریت عالی راه آهن در دوره‌های مختلف بوده است. به‌نظر می‌رسد که این ارتباط ضروری و تنگاتنگ در ماه‌های اخیر دچار خدشه شده و موجب ایجاد بی‌انگیزگی در میان مجموعه راه‌آهن گردیده است.

جمع بندی پیشنهاد‌ها و راهکارها:

ضروری است در ساختار نظارتی راه آهن تجدید نظر جدی به‌عمل آید و تاکید می‌گردد که قرارداد‌های تعمیر و نگهداری در ابعاد پروژه فوق، با توجه به حساسیت‌های آن‌ها، براساس نظام فنی و اجرایی کشور و با استفاده از دستگاه نظارت و ناظر مقیم، کنترل و مدیریت گردد.

نظارت فعال بر آموزش و نظارت جدی بر عملکرد مامورین و پرسنل سیر و حرکت در مجموعه راه‌آهن باید مورد توجه قرار داشته باشد. نصب دوربین کنترلی در کابین، آموزش موثر، مداوم و به هنگام، فرهنگ‌سازی و تشویق و جریمه موثر برای لکوموتیورانان، مورد تاکید قرار دارد.

مبادله دستی و همراه با خطای برگه‌های احتیاط بسیار متعدد و چند صفحه‌ای و عدم دقت احتمالی راهبران قطار، عملاً فضای مناسب برای ایجاد چنین حادثه‌هایی را در آینده نیز فراهم می‌سازد. ارتقاء سامانه کنترل اتوماتیک قطار (ATC) به شکلی که بتواند صدور احکام احتیاط در آن درج گردد، مورد تاکید است. در این زمینه وجود بستر آماده در راه‌آهن و سامانه کنترل اتوماتیک قطار (ATC) استقرار یافته، تسهیل کننده شرایط فوق است.

شرایط ایجاد شده در این حادثه نشان دهنده یک نقص جدی سیستمی در مجموعه پیچیده و پرمخاطره شرکت را‌ه‌آهن است. این مجموعه نیازمند اعمال مدیریت منضبط و تخصصی، بازتعریف قوانین، گسترش نظم دقیق و کنترلی جدی و آموزش و فرهنگ‌سازی گسترده داخلی برای حصول مجدد نظام مورد نیاز است. در این امر رویکرد‌های خاص و تجارب ویژه مدیریتی برای جلوگیری از وقوع حادثه در آینده ضروری است. از این رو مدیریت مجموعه‌هایی مانند شرکت راه‌آهن، علاوه بر توانایی‌های مدیریتی، نیازمند اشراف ویژه تخصصی و تجارب موثر در این حوزه می‌باشد که در شرایط فعلی شرکت راه آهن نقض گردیده است.

برگزاری جلسات ارتقاء ایمنی با حضور مدیران ارشد شرکت راه آهن و با بالاترین سطح اختیار در ستاد و مناطق و پیگیری مصوبات آن تا حصول نتیجه و نیز ایجاد نهادی مستقل از شرکت که مسئولیت تنظیم و کنترل مقررات را داشته باشد، مورد تاکید ویژه است.

برگزاری مانور‌های منطقه‌ای و نیز تدوین مناسب ساختار تشکیلاتی مدیریت بحران، تدوین سند آمادگی و مقابله با بحران (EOP) در شرکت راه‌آهن، پیش‌بینی و استقرار هلیکوپتر و قطار عملیاتی زمان بحران، ضروری و عاجل است.

در این حادثه متاسفانه حواشی و مسائل غیرمهم نه تنها مدیریت نشده، بلکه بعضاً به آن‌ها از سوی مدیریت ارشد دامن زده شده است و انتظار می‌رفت تا مدیریت عالی راه آهن در این رابطه دقت بیشتری صورت دهد. ضروری است تا ضمن انتصابات تخصصی مورد نیاز، مدیریت عالی راه آهن در این ارتباط و نزدیکی به عملیات و مدیران عملیاتی، اقدامات جدی بنماید؛ چرا که در این رابطه دارای چالش‌های جدی است.

با عنایت به وجود بخش‌های بحرانی در شبکه خطوط حمل و نقل ریلی کشور که بصورت الزام‌آور نیاز اساسی و مبرم به ایمن‌سازی دارند؛ ضروری است تا ضمن افزایش اعتبار تخصیص داده شده در سال ۱۴۰۱ به «بهسازی، نوسازی و نگهداری خطوط راه آهن» و «بهسازی، نوسازی و علائم و ارتباطات» به ترتیب به مقدار ۲۳۰۰ و ۷۰۰ میلیارد تومان، از سال ۱۴۰۲ نیز طرحی جدید با عنوان «طرح ایمن‌سازی و حذف نقاط بحرانی شبکه خطوط حمل و نقل ریلی کشور» به طرح‌های عمرانی بودجه کل کشور از سال ۱۴۰۲ لغایت ۱۴۰۷ با اعتبار هر ساله به مبلغ حداقل ۳۰۰۰ میلیارد تومان اضافه گردد تا بتوان در یک برنامه پنجساله، بخش‌های بحرانی و الزام‌آور نگهداشت خطوط شبکه ریلی کشور را ساماندهی نمود.

همچنین میعاد صالحی مدیرعامل راه آهن گزارشی در این حوزه ارائه کرد و گفت: ضمن عذرخواهی و ابراز تاسف از حادثه رخ داده، به خانواده‌های داغدار تسلیت عرض می‌کنم و از خداوند برای بازماندگان طلب صبر دارم. در این سانحه خود را مسئول می‌دانیم و در کنار آسیب دیدگان خواهیم بود.

وی ادامه داد: عوامل انسانی، کمبود‌های تاریخی و عدم هوشمندسازی حمل و نقل ریلی از جمله علل این حادثه بود که با اهتمام نمایندگان هوشمندسازی خطوط ریلی را رقم خواهیم زد. بعد از حادثه با وزیر راه و شهرسازی در محل سانحه حضور پیدا کردیم و با تجزیه و تحلیل مشخص شد عدم رعایت سرعت مجاز، انسداد غیرمجاز به عنوان عوامل اصلی مشخص شد. همچنین واگذاری راهوری قطار به کمک لوکوموتیوران غیرمجاز بوده است و در شرایطی که اتمام عملیات تراورز و برچیدن ایستگاه موقت اعلام شده بود، سرپرست کارگاه به راننده بیل مکانیکی دستور داده اس روی ریل قطار قرار گیرد. این موارد از جمله عوامل اصلی در ایجاد سانحه است.

مدیرعامل راه آهن با تاکید بر لزوم هوشمندسازی و به روز کردن خطوط ریلی کشور، بیان کرد: اخیراً با کشور قزاقستان قرارداد ۵ میلیون تنی برای انتقال از خطوط ریلی ایران بسته شده است که باعث می‌شود ایران به عنوان کریدور منطقه محسوب شود، از این رو باید عقب ماندگی‌های تاریخی از جمله بدهی ۳ هزار میلیارد تومانی به بانک‌ها برطرف شود که نیازمند حمایت مجلس و دولت برای جبران این عقب ماندگی‌ها هستیم.

طغیانی: راه آهن تصدی‌گر نیست؛ سیاستگذار است/ ضرورت استفاده از ظرفیت بخش خصوصی

مهدی طغیانی در این نشست در جریان گزارش ارائه شده، با اشاره به اهمیت ارائه خدمات زیرساختی، گفت: این سانحه باید فرصتی برای بهبود شرایط باشد چرا که این سانحه محصول ساختار و سیستمی بوده که خوب کار نکرده و اشتباهات را افزایش داده است.

نماینده مردم اصفهان در مجلس شورای اسلامی در ادامه با بیان اینکه مجموعه‌های برنامه ریزی تلاش می‌کنند تا سوانح له حداقل برسد، گفت: با این حال، سیستم ضعیف راه آهن کشورمان، سانحه‌های بزرگی را در سال‌های اخیر منجر شده است لذا ما در مجلس در برابر جان تک تک مردم مسئول هستیم و باید سیستم‌ها بررسی و پیگیری کنیم.

وی در ادامه با بیان اینکه بسیاری از حوادث در این حوزه اعلام نمی‌شود، اما به صورت میانگین یک حادثه در هفته داریم، عنوان کرد: وضعیت بهره برداری از سرمایه عظیم راه آهن کشورمان بسیار ضعیف است به طوری که در سانحه اخیر، ۳۰ کیلومتر مسیر بالانس نداشت و حتی اگر بیل مکانیکی در مسیر قرار نداشت، یک ترمز قطار نیز این سانحه را به بار می‌آورد.

طغیانی ادامه داد: از سوی دیگر سرعت قطار‌ها بسیار کند است و تا بار از بندرعباس به تهران برسد، ۲ روز طول می‌کشد و این در حالی است که از کریدور شمال-جنوب و شرق-غرب صحبت می‌کنیم.

این نماینده مردم در مجلس یازدهم در اامه با بیان اینکه سیاست‌های کلی اصل ۴۴، چراغ راهنمایی برای ما است و آیین نامه‌های لازم نیز از ۱۲ سال قبل ابلاغ شده، اظهار داشت: باید از بخش خصوصی استفاده شود، اما ایرادات کار باعث خروج این بخش از راه آهن شده است.

عضو کمیسیون اقتصادی مجلس شورای اسلامی در پایان خاطرنشان کرد: بهسازی و نوسازی ناوگان ریلی کشور با واگذاری به بخش خصوصی واقعی و نه فاسد، اتفاق می‌افتد.

مطهری: راه آهن کشور نیازمند یک مدیر متخصص و متعهد است

اردشیر مطهری نیز به عنوان نفر دوم با تأکید بر اینکه میعاد صالحی به دلیل عدم کفایت باید از سمت مدیرعاملی راه آهن استعفا دهد، گفت: این جایگاه نیازمند تعهد و تخصص است و صرفا جوان بودن فرد نمی‌تواند دلیلی برای این انتصاب باشد. امروز در ساختار راه آهن، بالغ بر ۶ ماه از تصدی این اداره می‌گذرد که همزمان با آن تصدی مدیرکل ۲ اداره تلفیق را نیز دارد و این در حالی است که افراد دیگری هستند که قابلیت و توانا‌هایی لازم را دارند.

نماینده مردم گرمسار در مجلس شورای اسلامی در ادامه با بیان اینکه راه آهن مجموعه بهره برداری گسترده با نیاز‌های تخصصی و به هنگام است، عنوان کرد: انتصاب مدیران متخصص و هماهنگی آن‌ها با سازمان‌های مرتبط برای راه آهن بسیار ضروری است که متأسفانه در ماه‌های اخیر خدشه دار شده است.

عضو مجمع نمایندگان استان سمنان در پایان خاطرنشان کرد: زیرمجموعه راه آهن از مدیریت صالحی راضی نیست و ایشان بدهکار این مسئولیت و مأمویریت است. حتی ما امکان یک تماس با وی را نداریم لذا نمایندگان نباید مماشات کنند و باید بدانیم که تبعات نارضایتی زیرمجموعه، برای مردم کف جامعه خواهد بود.

همچنین سید البرز حسینی در رابطه با گزارش کمیسیون عمران در خصوص سانحه قطار مسافری مشهد – یزد گفت: رخ دادن یک حادثه بیانگر دخیل بودن مجموعه‌ای از عوامل است، در واقع اگر در طول یک مسیر یکی از مولفه‌ها درست و بجا انجام وظیفه نکند، شاهد بروز حادثه خواهیم بود.

نماینده مردم خدابنده در مجلس یازدهم اظهار کرد: حمل و نقل جاده‌ای علاوه بر اهمیت اقتصادی، موجب روان سازی جابجایی کالا و مسافر می‌شود و بر این اساس ۹۵ درصد سهم حمل و نقل در حوزه جاده‌ای انجام می‌شود؛ این مهم در حالی است که حوزه ریلی، هوایی و آبی علی رغم سهم کم، دارای حساسیت بالایی باشد، زیرا بروز یک حادثه موجب تاثیرپذیری افکار عمومی می‌شود.

وی ادامه داد: در واقع سقوط یک هواپیما یا خروج قطار از ریل، موجب خدشه دار شدن افکار عمومی و همچنین کاهش اعتماد در این حوزه می‌شود.

حسینی تصریح کرد: مشکلات مربوط به حوزه حمل و نقل، مشکلات نهادی است؛ در واقع طبق صحبت‌های آقای صالحی سرعت قطار یکصد کیلومتر فراتر از حد استاندارد بوده و سرپرست کارگاه، پایش مناسب در آن بخش از مسیر انجام نداده است که بیانگر ریشه مشکلات است. پروژه‌های ریلی افرادی را می‌خواهد که دقت نظر داشته باشند، زیرا اکنون اهمال سرپرست کارگاه موجب شده حوزه ریلی زیر سوال برود.

این نماینده مردم در مجلس یازدهم بیان کرد: در حوزه راه آهن مشکلات جدی وجود دارد که مدیریت‌ها و ساختار‌ها دو بخش مهم آن هستند، حوزه راه آهن آنقدر اهمیت دارد که برای هر بخش آن مدیرکل در نظر گرفته شده و هوشمندسازی در آن صورت گرفته است؛ سهم ما در بحث حمل و نقل کالا در حوزه ریلی ۱۰ درصد است در حالی که باید به بیش از ۲۵ درصد برسد.

وی خاطرنشان کرد: در فرآیند این حادثه  مجموعه دولت مقصر است و باید استعفا و سپردن مسئولیت به فرد دیگری انجام می‌شد تا جامعه متوجه مسئولیت پذیری شود، نه اینکه صرفاً به یک عذرخواهی بسنده شود.

همچنین مجید نصیرائی در جریان گزارش کمیسیون عمران از سانحه ریلی مسافربری مشهد- یزد، گفت: ضعف مدیریت و عدم نظارت در به وجود آمدن این حادثه مشهود است، باید آسیب شناسی دقیق صورت گیرد و به سادگی از کنار آن عبور نکنیم و نباید این اتفاق را صرفا به گردن لوکوموتیوران و راننده بیل مکانیکی انداخت بلکه باید ضعف ساختار‌های اجرایی و نظارتی دیده شود.

نماینده مردم فردوس و سرایان و طبس و بشرویه در مجلس ادامه داد: در کنار اتفاق تلخ از حضور به موقع مدیران از جمله وزرا تشکر می‌کنیم، استاندار خراسان رضوی و فرماندار طبس در همان لحظات اول در صحنه حاضر شده و با مدیریت بحران حواشی حادثه را مدیریت و آسیب‌ها را به حداقل رسانده است.

وی با بیان اینکه زیرساخت‌های منطقه طبس مناسب وقوع مجدد چنین اتفاقاتی نیست، گفت: حوادث طبیعی و معادن این منطقه احتمال وقوع هر حادثه‌ای را افزایش می‌دهد، اما زیرساخت‌های بهداشت و درمان، راه و امدادی این منطقه برای کاهش آسیب‌ها فراهم نیست.

همچنین احد آزادیخواه در رابطه با گزارش کمیسیون عمران در خصوص سانحه قطار مسافری مشهد – یزد با اشاره به حدیثی از امام علی (ع) گفت: علاج واقعه قبل از وقوع باید کرد، از رئیس کمیسیون عمران و اعضای کمیسیون برای تهیه این گزارش جامع و مانع که به لحاظ فنی مصادیق بسیار ظریفی را مدنظر قرار دادند، تشکر می‌کنم.

نماینده مردم ملایر در مجلس یازدهم در تذکری به وزیر راه و شهرسازی افزود: آقای وزیر؛ شما وزیر دولت حجت الاسلام رئیسی هستید، این دولت بزرگی است و با عزم راسخ آمده است. توئیتی که از جانب شما خطاب به مدیرعامل شرکت راه آهن منتشر شد، درست نبود، نعره حیدری باید می‌کشیدید، چرا که حادثه‌ای اتفاق افتاده، عده‌ای از هموطنان جانشان را از دست داده و خانواده‌هایی داغدار شدند و شما خطاب به مدیرعامل خود توئیت می‌کنید که اگر این کار را از طریق اتوماسیون انجام می‌دادید زودتر به دستشان می‌رسید!

وی با اشاره به گزارش کمیسیون عمرانی مجلس و وجود سرعت بالای قطار به عنوان یکی از علل اصلی وقوع حادثه اظهار کرد: از مجموع ۷ نقصی که کمیسیون عمران در گزارش خود به آن اشاره کرده است، به سرعت بالای قطار تاکید شده است. این موضوع را چگونه باید تدبیر کرده و چند بار باید تکرار شود تا جلوی آن گرفته شود؟ اگر تصادفی اتفاق افتاده متاثیر از علل و عواملی بوده است.

آزادیخواه اشاره کرد: گفته شده هدایت قطار توسط لوکوموتیوران پایه ۳ انجام شده که غیرقانونی است و هر کسی جواز این کار را داده باید به اشد مجازات محکوم شود. ما نباید کوتاه بیاییم، چرا که قانون امری را مجاز ندانسته، اما هدایت قطار به دست راننده پایه سوم داده شده و با جان این همه مسافر بازی شده است.

این نماینده مردم در مجلس یازدهم با اشاره به وجود بیل مکانیکی روی ریل راه آهن افزود: پیمانکار نگهدار خط، بیل مکانیکی را روی خط نگه داشته و ناظر مقیم هم وجود نداشته است. هر پیمانکاری نیاز به ناظر مقیم دارد، اما در این موضوع، بیل مکانیکی بدون توجه بر روی خط قرار گرفته است، لذا تقاضا دارم این پرونده به کمیسیون اصل ۹۰ و یا مراجع قضایی ارسال شده و موضوع مورد پیگیری قرار بگیرد و نتیجه توسط کمیسیون عمران و مجلس شورای اسلامی به اطلاع خانواده‌های داغدار برسد تا بدانند وکلای ملت و نمایندگان انقلابی پیگیر مشکلات آن‌ها هستند.

براساس این گزارش حبیب اله دهمرده در رابطه با گزارش کمیسیون عمران از سانحه ریلی مسافربری مشهد- یزد، گفت: چنین شیوه‌های مدیریتی برای نظام جمهوری اسلامی ایران وهن ایجاد می‌کند و قابل قبول نیست؛ متاسفانه در بررسی این حادثه شاهد بی نظمی‌های بسیاری در حوزه مدیریتی هستیم و کسی هم پاسخگو نیست، چرا یک بیل مکانیکی در مسیر رها شده است.

نماینده مردم زابل، زهک، هیرمند و نیمروز و هامون در مجلس شورای اسلامی اظهار کرد: مسئولان باید پاسخ دهند آیا جان آدم‌ها بی ارزش است؟ اگر جای وزیر راه بودم ابتدا خودم استعفا می‌دادم و یا مسئولین مربوطه را برکنار می‌کردم؛ باید خون بها مشخص شود، زیرا افراد مسئول در این حوزه مجرم هستند.

وی ادامه داد: متاسفانه مشاهده می‌شود مسئولیت مهم حوزه ریلی به عنصری با نام صالحی سپرده شده که تجربه‌ای ندارد لذا باعث بروز چنین حوادثی می‌شود و مشاهده می‌شود که خانواده‌ها داغدار شده، وهن برای نظام رخ داده و دنیا شیوه مدیریتی مان را به تمسخر گرفته است.

دهمرده افزود: آقای وزیر باید برای کاهش آلام مردم پیش قدم می‌شد و استعفا می‌داد، همچنین اگر جای آقای صالحی بودم شهامت می‌داشتم و چنین مسئولیتی را از ابتدا قبول نمی‌کردم.

این نماینده مردم در مجلس یازدهم خاطرنشان کرد: باید برای مسئولان این حادثه اشد مجازات پیش بینی شود، زیرا چنین اقدامی نوعی پیشگیری به شمار می‌رود.

رحمت الله نوروزی در نشست علنی امروز (سه شنبه، ۷ تیر ماه) مجلس شورای اسلامی در تذکر شفاهی گفت: براساس برنامه ششم توسعه باید ۱۰ درصد از بودجه سالانه به توسعه شبکه ریلی و کریدور‌های بین المللی اختصاص یابد، اما این امر توسط مدیرعامل سابق شرکت ملی راه آهن، انجام نشده است و از سال ۹۲ با حضور ۳ رئیس جمهور در استان گلستان و مرز اینچه برون، مصوباتی وجود داشته، اما هیچ اقدامی انجام نشده است. از این رو مجلس و کمیسیون اصل ۹۰ و دستگاه‌های نظارتی این موضوع را پیگیری کنند.

نماینده مردم علی آباد کتول در مجلس یازدهم افزود: وزیر راه باید نسبت به حادثه رخ داده درخصوص خروج قطار از ریل در محور مشهد-یزد در مجلس حاضر و پاسخگو باشد. این حادثه دل مردم را رنجانده است، روز گذشته در علی آباد کتول که از سال ۹۲ تذکر می‌دهیم که مسئولان باید توسط دستگاه قضائی مورد مواخذه قرار گیرند، چرا که یک جوان ۳۰ ساله و کودک ۵ ساله در تقاطع غیرهمسطح در این منطقه به دلیل بروز حادثه تصادف فوت کردند که این امر ناشی از کم کاری مسئولان بوده است.

وی ادامه داد: صالحی مدیرعامل راه آهن نمی‌تواند مسئول سوانح را مشخص کند! این تعارض منافع بوده و وزیر باید حکم مسئول رسیدگی به سوانح را امضا کند، لذا وزیر باید در صحن علنی مجلس حضور پیدا کرده و نسبت به موضوعات پیش آمده پاسخگو باشد.

نوروزی در تذکری خطاب به وزیر علوم عنوان کرد: برخلاف قولی که داده بودید، سهم جذب دانشجویان کارشناسی ارشد کارشناسی ارشد دانشگاه آزاد را کاهش داده و به دانشگاه‌های غیرانتفاعی دادید.

وی خطاب به رئیس مجلس گفت: قول اجرای قانون رتبه بندی معلمان را داده بودید، در حال حاضر معلمان چشم انتظار هستند، لذا وزیر آموزش و پرورش باید نسبت به این موضوع پاسخگو باشد. همسان سازی حقوق بازنشستگان نیز از موضوعاتی است که باید مورد توجه مجلس قرار گیرد.

محمدرضا صباغیان بافقی در نشست علنی امروز (سه شنبه، ۷ تیرماه) مجلس شورای اسلامی با توجه به اصل ۷۶، بند ۷ اصل ۴۳ و مواد ۲۱۲ و ۲۱۴ قانون اساسی؛ گفت: یک عده عوامل انسانی را در حادثه قطار مطرح می‌کنند مانند راننده قطار یا نبود ناظر و یک عده عوامل فنی و علمی و عده‌ای دیگر عوامل اجرایی و تعارض منافع را مطرح می‌کنند.

وی تاکید کرد: موضوع مهمی که در این گزارش مطرح نشده است و باید از رئیس کمیسیون عمران توضیحاتی بخواهیم این است که موضوع تصادفات و سوانح ریلی در دنیا به چه صورت است و ایران چه جایگاهی دارد، وضعیت حوادث ریلی در کشور چه گونه است؟ اگر این حوادث بسیار است راه آهن مقصر است، در سیاستگذاری دستگاه‌های مذکور مقصر هستند چرا که به این موضوع توجه نشده است.

این نماینده مردم در مجلس در ادامه افزود: فقط یک گزارش داده شده و عوامل اجرایی اعم از راننده لوکوموتیو، راننده بیل مکانیکی و یا یک سری از موارد فنی را مقصر می‌دانند و یا کمبود اعتبار و تجهیزات را مطرح می‌کنند.

وی تاکید کرد: باید وضعیت کشور در حوادث ریلی و راه آهن مشخص شود که چه جایگاهی داریم؟ آیا سوانح زیاد است؟

نماینده مردم مهریز و بافق و بهاباد و خاتم و ابرکوه در مجلس با تاکید بر موضوع تعارض منافع مطرح کرد: موضوع دیگر تعارض منافع است، راه آهن هم مقنن و قانونگذار است و آئین نامه دستورالعمل می‌فرستد و هم خودش اجرا می‌کند. بسیاری از شرکت‌هایی که در راه آهن کار می‌کنند مسئول و دست اندرکار و یا سهامدار راه آهن هستند. طبیعتا یکی از عواملی که باعث می‌شود نظارت درستی نباشد و این حوادث اتفاق بیفتد این است که مطالبه‌ای نیست. شرکت‌هایی که در راه آهن وجود دارند به دنبال منافع خودشان هستند، وقتی تعارض منافع باشد به تجهیزات نمی‌پردازند و آن را به روز نمی‌کنند.