در مجموعه تعمیرات سبک و سنگین ناوگان قطار شهری مشهد چه می‌گذرد؟

سرعت و امنیت و از آن مهم‌تر دوری از ترافیک مترو را بین مشهدی‌ها محبوب می‌کند. نمای بیرونی قطارشهری با آنچه درون آن است کاملا متفاوت است. جایی که مهندسان ایرانی زیادی در حال تلاش هستند تا فناوری آن را بومی کنند.

کد خبر: ۱۸۸۳۰

تاریخ : ۰۶ اسفند ۱۳۹۸ - ۱۰:۲۹

نوشته

سیده نعیمه زینبی
دبیر شهرآرا محله
شرکت بهره‌برداری قطار شهری مشهد از سال ۸۹ آغاز به کار کرد. زمانی که مترو بعد از سالیان سال انتظار به مجموعه حمل و نقل شهری مشهد افزوده شد و به تدریج جای خودش را میان همشهری‌ها باز کرد. سرعت و امنیت و از آن مهم‌تر دوری از ترافیک مترو را بین مشهدی‌ها محبوب می‌کند. نمای بیرونی قطارشهری با آنچه درون آن است کاملا متفاوت است. جایی که مهندسان ایرانی زیادی در حال تلاش هستند تا فناوری آن را بومی کنند.

اهمیت موضوع وقتی بیشتر می‌شود که بدانیم آلمانی‌ها برای این خدمات درخواست یک میلیون دلار داشته‌اند. با مهندس رمضانی، مدیر ناوگان بهره‌برداری قطار شهری مشهد، همراه می‌شویم و به کارگاه تعمیرات سبک و سنگین مترو می‌رویم. جایی که تلاش شبانه‌روزی برای نگهداری و تعمیر ناوگان حمل‌ونقل شهری مشهد اتفاق می‌افتد. دیدن اورهال وقتی جالب‌تر می‌شود که بدانیم در مجموعه اورهال و تعمیرات قطار شهری مشهد هیچ نیروی خارجی حضور ندارد. یک خبر خوب برای شهر.

اهمیت نگهداری و تعمیرات
برای شروع بازدید از ساختمان تعمیرات سبک شروع می‌کنیم. ساختمان ۲ قسمت است. نیمی از آن توقفگاه است که قطار‌ها پس از رساندن مسافران و تعطیلی مترو به آنجا اعزام می‌شوند و در سالن بزرگ آن توقف می‌کنند. سمت چپ آن سالن بازدید و تعمیرات سبک برای واگن‌هایی است که به تعویض قطعات یا رفع اشکالات جزئی نیاز دارند. از میان خطوط موازی ریل‌ها که به داخل ساختمان‌ها کشیده می‌شوند می‌توان رد قطار‌ها را گرفت. محوطه ساختمان قطار شهری پر از جای پای ریل‌هایی است که راهنما و یاریگر قطار‌هایی هستند که هر روز ما را به مقصد می‌رسانند. اینجا قطار‌ها و ریل‌ها به زبان هم آشنا هستند.

ریل‌ها را پی می‌گیریم و به داخل سالن می‌رویم. در کنار قطار‌هایی که در انتظار حرکت روی ریل‌ها جا خوش کرده‌اند چند واگن قدیمی هم منتظر هستند. قطار‌هایی که در فرایند تست‌های اولیه پیش از ورود ناوگان اصلی از آن‌ها توسط مهندسین استفاده شده است تا از حضورشان بی‌بهره نباشند.

رمضانی که در طول گزارش همراه ماست، با اشاره به اینکه ۴۵ درصد هزینه ساخت خطوط مترو صرف خرید واگن و تجهیزات وابسته شامل تعمیرگاه‌ها و ماشین آلات تعمیرگاهی می‌شود، می‌گوید: «سرمایه‌گذاری کلان خرید قطار باید با یک برنامه مدون حفظ شود. عمر ناوگان طبق استاندارد‌های طراحی و ساخت ۳۰ سال است، اما با روش‌های نگهداری سعی می‌کنیم که عمر آن به بالای ۵۰ سال برسد. نحوه اپراتوری و بهره‌برداری به همین دلیل بسیار مهم است. همیشه نگهداری و تعمیر می‌گوییم، چون بحث نگهداری که جنبه پیشگیری دارد مهم‌تر است.»

حتی یک درصد خطر را نمی‌پذیریم
در دنیای تاریک زیر قطار اتصالات و کابل‌ها بررسی و قطر چرخ‌ها اندازه گرفته می‌شود. دنیای زیر قطار برای ما ساده است، ولی نبود هر قطعه‌اش می‌تواند دردسر بزرگی باشد که به از کار افتادگی آن منجر شود. مسئله‌ای که مهندسان داخلی در رفع آن کوشیده‌اند. همه قطار‌ها در سیستم اسم‌گذاری شده‌اند که طبق برنامه روزانه از پیش تعریف شده کنترل می‌شود.
برنامه اعلام می‌کند که قطار در چه تاریخی نوبت بازدید روزانه، هفتگی یا ماهانه یا حتی شست‌و‌شو دارد. برنامه جامعی برای هر قطار نوشته شده است که زندگی یک واگن طبق آن پیش می‌رود. برنامه نظافت، بازدید، سرویس یا اورهال در آن نرم‌افزار پیش‌بینی شده است و طبق آن پیش می‌رود. برای قطار A۱۲ معلوم است که چه زمانی به سالن رنگ می‌رود و چه موقع شسته می‌شود.

حتی برنامه اورهال و تراش خوردن چرخ‌هایش هم در آن دیده شده است که باعث می‌شود قطار‌ها همیشه به همان کیفیتی که مدنظر کارشناسان هستند حفظ شوند. در مجموعه بهره‌برداری قطار شهری برای نگهداری و تعمیرات چند شاخص وجود دارد که به صورت دائم رصد می‌شود.

رمضانی در این باره می‌گوید: «عملکرد ما از لحاظ کیفی مناسب است. تعاریف در سیستم طبق استاندارد‌های جهانی است. به طور مثال قابلیت اطمینان سیستم یکی از شاخص‌های بهره برداری است و به ما می‌گوید در ۹۹ درصد زمان بهره برداری سیستم باید بدون خطا عملکرد داشته باشد. ما این را محاسبه می‌کنیم و شاخص‌ها نشان می‌دهد که ما هر سال به این درصد می‌رسیم. ایمنی خط قرمز ماست. جایی که اگر یک صدم درصد احساس خطر کنیم آن قطار اعزام نمی‌شود.»

معاینه ادواری قطار‌ها
به سالن تعمیرات سبک می‌رویم جایی که قطار‌ها شبیه بیماران سرپایی در انتظار معاینه هستند. چاله سرویس قطار چیزی شبیه به همان چاله خودرو است. چند پله فاصله است تا زیر قطار. سیاهی دیواره‌های چاله به ما خاطرنشان می‌کند که اینجا یک اتاق معاینه مکانیکی است.

چاله به اندازه عرض و طول یک قطار کشیده شده و به ریل مجهز است. قطار روی آن قرار می‌گیرد و مهندسان می‌توانند احوالات داخلی سیستم حرکت قطار را دریابند. قطار روی ریل‌ها قرار گرفته و کارشناس مربوط به وارسی اعضای داخلی آن مشغول است. شرح خرابی قطار در صورت وجود پیش از این به کارشناس داده شده است. اگر که در مسیر رفت‌و‌آمد گرمایش و سرمایش خوبی نداشته یا تابلوی اعلام مسیرش خوب همراهی نکرده به آن‌ها اعلام شده است. گاهی هم ترن‌ها فقط برای چکاپ اینجا روی چاله رفته‌اند.

رمضانی درباره سیستم نگهداری قطار‌ها که از بروز مشکلات جدی جلوگیری می‌کند، توضیح می‌دهد: «ما در طول روز قطار‌ها را به صورت روزانه، هفتگی، ماهانه به صورت چرخشی برای نظافت، تعویض قطعات، گردگیری و تنظیم بررسی می‌کنیم. علاوه بر آن ما از روی کیلومتراژ قطار‌ها آن‌ها را برای کنترل می‌فرستیم. هر قطار در ۲۰، ۸۰، ۱۶۰، ۲۴۰، ۳۶۰، ۴۰۰ و ۴۸۰ هزارکیلومتر بر اساس چک لیست بررسی می‌شود. هرچقدر این کیلومتراژ بیشتر شود حجم کار‌هایی که روی قطار انجام می‌دهیم تا قطار کیفیت لازم را داشته باشد زیادتر می‌شود.»

مهندس دشتی، کارشناس بخش تعمیرات سبک و نگهداری ناوگان قطار شهری خط یک است که می‌گوید: «از مجموع ۶۰ واگنی که در خط یک مشغول به فعالیت هستند معمولا حدود یک پنجم آن‌ها در بخش نگهداری و تعمیر هستند. سرویس‌های روزانه در انتهای بهره‌برداری روزانه حدود ساعت ۲۲ در چاله سرویس از سوی تیم نگهداری و تعمیرات که شب در اینجا مستقر هستند وارسی می‌شوند. اگر به تعمیر نیاز نداشته باشد که قطار پیش می‌رود و قطار دیگری جای آن را می‌گیرد.»

چکاپ‌های طولانی تخصصی‌تر است
کار اصلی تعمیرات در روز انجام می‌شود، ولی شب‌ها هم خالی از ماجرا نیست. شب‌ها علاوه بر کنترل روزانه، خرابی‌هایی که در طول روز گزارش شده است نیز بررسی می‌شود. فعالیت‌هایی مانند مانیتور‌های تبلیغاتی یا تابلو‌های اعلام ایستگاه کار‌هایی هستند که می‌شود از تاریکی شب به نفع‌شان بهره برد. به صورت معمول سعی می‌شود که قطار برای سرویس‌دهی در طول روز آماده شود.

بخش الکترونیکی قطعات قطار در خط یک روی سقف واگن مستقر است. جایی که تأمین برق از آنجا اتفاق می‌افتد. تونل باد که به وسیله فناوری داخلی ساخته شده است سقف آن را نظافت می‌کند.

دستگاه مکنده گرد نشسته بر دستگاه‌های مستقر روی سقف را می‌گیرد و آب داغی که تا دمای ۹۰ درجه گرم می‌شود با فشار سیاهی روغن دستگاه‌های زیر قطار را می‌زداید. این کار برای سرویس‌های ۳ ماه و ۶ ماه و بالاتر ضروری است. حالا قطار شبیه بیماری که روی تخت اتاق جراحی دراز کشیده است، منتظر است تا دست‌های توانمند به بهبودش کمک کنند. چکاپ هفتگی بررسی اساسی‌تری نسبت به روزانه دارد.

بررسی قطر چرخ‌ها و اسکن پروفیل، لنت ترمز‌ها در این مرحله انجام می‌شود. اگر که چرخ به تراش نیاز داشته باشد به سالن تراش می‌رود. در بازدید هفتگی بیشترین مورد تعویض لنت است. در بررسی ماهانه بیشتر فیلتر‌های تهویه تعویض می‌شود. در دوره ۳ ماه شست‌وشوی باکس‌ها و نظافت زیر قطار انجام می‌شود.

روغن‌های ترمز آنالیز و اگر کم شده باشد، شارژ می‌شود. داخل واگن سیم‌کشی‌ها و تنظیمات برقی کنترل می‌شود. آچارکشی در‌ها در این سطح به صورت اساسی‌تر انجام می‌شود. جالب اینجاست مسافران خیلی زود به شرایط غیرمعمول یک قطار واکنش نشان می‌دهند.

مهندس دشتی می‌گوید: «مسافران که به صورت روزانه از مترو استفاده می‌کنند گاهی اگر صدای غیر معمولی به نظرشان برسد به ما اطلاع می‌دهند و ما بررسی می‌کنیم. بعضی موارد در خط دیده می‌شوند که بعد از اطلاع به ما رفع می‌شود.» برای هر چکاپ تیم‌های خاصی هستند. در دوره‌های طولانی‌تر، افراد فنی‌تر و متخصص‌تر هستند و در رشته‌های مکانیک و برق تحصیل کرده‌اند. نقطه عطف تعمیرات در کیلومتراژ ۲۴۰ و ۴۸۰ هزار است. تا چکاپ ۳ ساله در تعمیرگاه سبک و پس از آن در اورهال بررسی می‌شود.

باید اورهال را خودمان می‌ساختیم
سالن اورهال از سال ۹۵ چراغش روشن شده و تا کنون رو به پیشرفت بوده است. رمضانی درباره زمانی که برای اولین بار به اورهال نیاز پیدا کردند، می‌گوید: «ما سال ۹۵ برای اولین بار به کیلومتر ۴۸۰ هزار که بازه ۶ ساله است رسیدیم. شرکت سازنده زیمنس آلمان بود که به ازای دستورالعمل و آموزش درخواست یک میلیون یورو از ما داشت. همان موقع ما ۶ قطار داشتیم که از چرخه خارج شده بود و ما تا آن زمان علم تعمیرات اساسی آن را نداشتیم.

مسئله وابستگی دائم ما به آن‌ها هم مطرح بود که باعث خروج ارز از کشور می‌شد. در آن سال ما تمام توان خودمان را بسیج کردیم که دستورالعمل‌ها را تا حدودی تهیه کنیم. از توان داخل شرکت استفاده کردیم و از شرکت‌هایی که در این‌باره کار کرده بودند دعوت به کار کردیم. از افرادبا تخصص و تجربه که بعضاً بازنشستگان فنی بودندهم کمک گرفتیم. کارگروهی تشکیل دادیم تا این کار را خودمان به انجام برسانیم.

کار بسیار پر ریسکی بود. وقتی کاری انجام می‌شود که سابقه اجرا پیش از آن نداشته باشد همان ابتدای امر فشار روانی بالایی دارد. ما باید بوژی قطار را که تعداد زیادی مسافر روزانه حمل می‌کند، باز کنیم و قطعاتش را تعویض کنیم و دوباره سرجایش بگذاریم. اگر یک اشتباه کوچک پیش بیاید خب تبعات جبران ناپذیری برای همه دارد.

برای تعویض چرخ‌ها باید بوژی پایین بیاید و ناگزیر از انجام این کار بودیم. قبل از ۵ سال در دوره‌های مختلف چرخ‌ها را تراش می‌دادیم، اما کار به جایی می‌رسد که دیگر تراش پاسخ‌گو نیست و ما آن سال اولین قطار را پس از ۲ ماه تست کردیم که موفقیت‌آمیز بود.» پیش از آن تجهیزات الکترونیکی با جرثقیل به سالن اورهال منتقل می‌شد و کار‌های لازم روی آن انجام می‌شد. زمانی که از سالن اورهال فقط برای رنگ کردن قطار استفاده می‌شد، اما حالا به همت متخصصان و مهندسان داخلی از آن برای تعمیرات اساسی بهره برداری می‌شود.

اورهال را خودمان روپا کردیم
قطار‌های به کارگیری شده در خط یک پیچیدگی خاصی دارد که تنظیمات پیچیده‌ای دارد. زمانی که اولین قطار‌ها به کیلومتر ۴۸۰ هزار می‌رسند و باید تعمیرات اساسی روی آن انجام شود اولین تجربه تیم ایرانی در مواجهه با تعمیر بوژی هاست.

رمضانی از این تجربه که سر سلامت از آن به در می‌برند، می‌گوید: «ما تا آن زمان کسی را که با این مدل بوژی کار کرده باشد نداشتیم. اما ما می‌خواستیم این کار بشود و باید می‌شد. با احتیاط مطالعاتمان را روی قطار اول شروع کردیم. حدود ۲ ماه طول کشید. با یک تیم ۱۵ نفره روی آن کار کردیم. از تمام تخصص‌های مورد نیاز آوردیم.

همه کسانی که دانش پایه و تجربی داشتند، دور هم جمع کردیم. ما دستورالعمل مدونی که به ما بگوید می‌توانید با این روش این مدل بوژی را باز کنید نداشتیم. فقط اعداد تست کیفیت را برای بوژی داشتیم که باید به آن اعداد می‌رسیدیم. در نهایت با سعی و خطا به آن اعداد رسیدیم و موفق شدیم. وقتی که این بوژی باید به زیر قطار می‌رفت ریسک نکردیم که قطار با مسافر تست شود. در طول قطار بیش از ۱۵ تن کیسه شن گذاشتیم و شبانه قطار در ریل حرکت کرد. این کار چند شب تکرار شد. ریسک بزرگی بود. بعد از آزمایش دوباره اعداد را خواندیم و دیدیم تغییر نکرده است. این موضوع انرژی مضاعفی به ما داد که باور کنیم ما می‌توانیم.

آنجا یک رونمایی از اورهال گرفتیم که باعث افتخار همه‌مان بود. جسارت و همت نیروی داخلی باعث شد این بحران را در تعمیرات اساسی رد کنیم.» گران بودن قطعات واگنی که ۸/۱ میلیون یورو قیمت دارد باعث می‌شود که آن‌ها باز به متخصصان داخلی اعتماد کنند و بسیاری از قطعات را بسازند. قطعاتی که یا گران است یا ما در آن تحریم هستیم.

یک اتاق جراحی مکانیکی
دربخش تعمیرات سنگین هر سالن به یک کار اختصاص یافته است. اینجا شبیه یک بیمارستان تخصصی است که در هر بخش مسائل مرتبط به آن قسمت رفع می‌شود. بیمارستان مخصوص قطار‌ها که حساسیت بیشتری را هم برای کار می‌طلبد. دقت و تخصص اینجا حرف اول را می‌زند. زیرا هر بی‌دقتی ممکن است به فاجعه منجر شود.

قطار‌ها وقتی به بخش تعمیر اساسی می‌آیند به همان بخشی می‌روند که قرار است بررسی شود یا روی آن فرایندی انجام شود. سالن یک به تراش چرخ و سالن ۲ به رنگ اختصاص دارد. در کارگاه ترمز روی همان قسمت کار می‌شود. در قسمت ترکشن سیستم رانشی قطار بررسی می‌شود. ورودی اورهال جایی است که اجزای مختلف قطار از یکدیگر جدا می‌شوند تا به صورت کامل تحت درمان‌های فنی قرار بگیرند.

زمانی که واگن‌ها به اینجا می‌رسند برای آماده‌سازی آن‌ها تا ۵ سال آینده کمرهمت بسته می‌شود. طبق برنامه تعمیرات قطار که از اینجا خارج می‌شود باید ۴۸۰ هزار کیلومتر را طی کند تا دوباره نوبت برنامه به او برسد. البته هرگاه که واگن به تعمیر اساسی نیاز داشته باشد بدون برنامه به این سالن‌ها رانده می‌شود. قطار نقاطی برای لیفتینگ دارد.

جک باید دقیقا در همان نقاط قرار بگیرد تا بدنه را از بوژی جدا کند. جکی که ویژه این کار ساخته شده به صورت هم‌زمان به بلند کردن قطار اقدام می‌کند و در نقطه مورد نظر نگه می‌دارد. دستوری که از سوی برنامه‌های نرم‌افزاری رایانه به جک داده می‌شود. دنیای مرموز زیر قطار سه بوژی است که دو تا از آن‌ها موتور دارد و یکی فاقد موتور است.

بوژی قسمت متحرک شامل چرخ و موتور و گیربکس است که روی ریل‌ها هل داده و به قسمت تعمیرات بوژی که مهم‌ترین قسمت تعمیرات سنگین است، برده می‌شود. پیش از آن با فشار آب داغ در قسمت شست‌و‌شو تمام روغن‌ها و سیاهی‌ها از بدنه بوژی زدوده می‌شود. در مرحله بعدی بوژی‌ها در روی سه میز مهیا شده برای تعمیرات قرار می‌گیرد.

جایی شبیه یک اتاق جراحی واقعی برای قلبِ تپنده قطار. بسیاری از قطعات بوژی که حالا دیگر به راحتی بازدید می‌شود الان دیگر ساخت داخل است. مهندس یکی یکی قطعات را نشانمان می‌دهد تا بگوید دانش و توان داخلی به جایی رسیده است که از پس این غول کشنده بر بیایند. مهندسان ایرانی حتی به ساخت موتور قطار هم اقدام کرده‌اند که شاید به زودی از آن رونمایی شود. ظرفیت اورهال معمولا یک واگن است.

۲۹ اورهال تاکنون
سالن بازسازی سالیانه ورودی سالن اورهال است. جایی که جک‌ها با قدرت زیاد می‌توانند ۴۰ تُن بدنه قطار را بالا بدهند و بوژی قطار را از زیر آن خارج کنند. جرثقیل هم تجهیزات سقف قطار را برمی‌دارد و آن‌ها را برای تعمیرات مهیا می‌کند. ورودی قطار به تعمیرگاه همین نقطه شروعی است که باید تجهیزات از بدنه قطار جدا شود. بعد از آن هر کدام از قسمت‌ها به کارگاه تخصصی خودش رانده می‌شود.

تجهیزات سنگین اورهال با کمک جرثقیل جابه‌جا می‌شود. اگر تعمیرات مربوط به زیر قطار باشد بوژی بیرون می‌آید، ولی اگر تهویه قطار به تعمیر نیاز داشته باشد با کمک جرثقیل آن را خارج می‌کنند. در بررسی سالیانه هم بر اساس فهرست موارد کنترل می‌شوند. مهندس کریم زاده.

مسئول بخش تعمیرات سنگین قطار شهری است. او از شهریور ۸۹ وارد ناوگان شده و پیشتر مسئول تعمیرات برق قطار بوده است، او می‌گوید: «در دو حالت قطار از اینجا سر درمی‌آورد یک برنامه‌های روتین که قرار است بعد از دوره‌های ۵ ساله قطار کنترل شود تا موردی نداشته باشد. دو کار‌های تعمیراتی که پیش‌بینی نمی‌شود قطار به چه علتی دچار اشکال شده است که به جک و جرثقیل نیاز دارد و به این تعمیرگاه آورده می‌شود. در این بخش دو کارگاه رنگ و تراش چرخ هم هست که گاهی قطار‌ها بدون نیاز به تعمیرات اساسی به اینجا آورده می‌شوند.»

تاکنون ۲۹ واگن به وسیله این تیم اورهال شده است که همه آن‌ها در بوته آزمایش قرار گرفته و موفقیت‌آمیز بوده‌اند.

هر روز یک کارگاه در اورهال
البته اورهال با یک کارگاه که در تمام روز‌های سال فعال است و فعالیت روزانه دارد کمی متفاوت است. بعضی از این کارگاه‌ها امکانش دیده شده که در صورت خرابی یا بروز مشکلات خاص مورد استفاده قرار بگیرند.

کریم زاده می‌گوید: «ما کارگاه بازسازی قطار داریم. برای قطاری که تصادف کرده یا از ریل خارج شده است این امکان پیش‌بینی شده است. کارگاهی که شاید هیچ وقت مورد استفاده قرار نگیرد و خودمان هم امیدواریم که چنین باشد. دستگاه‌هایی هم برای شرایط خاص پیش‌بینی شده که فعلا با توجه به شرایط نیازی به آن‌ها نیست. این‌ها برای تعمیرات در رده‌های بالاست که خیلی کم مورد استفاده قرار می‌گیرند.

هر قطار ۱۵ سیستم دارد که میان کارشناسان با توجه به آموزشی که دیده‌اند تقسیم می‌شود. در هرکارگاه هم امکانات خاص با توجه به نیاز دیده شده است. کارگاهی مجهز به چاله است و کارگاه دیگر مجهز به برق ۷۵۰ ولت و کارگاه دیگر جرثقیل دارد. هر روز که به کارگاه اورهال وارد می‌شوی یکی از قسمت‌های آن درگیر است. برای گرفتن یک گزارش کامل باید از ورود واگن به اورهال تا روزی که می‌خواهد از آن خارج شود هر روز در کارگاه باشی تا قسمت‌های متفاوت کار را مشاهده کنی. امروز نوبت شست‌وشوی بوژی‌هاست.

روز یک شنبه قرار است بوژی‌ها روی استند‌ها قرار بگیرند و باز شوند. بعد به تراش چرخ‌ها و بررسی ترمز‌ها و دیگر مراحل کار می‌رسد. یک ماجرای روتین که به ترتیب زمان‌بندی در محل اتفاق می‌افتد.»