نگاهی به آثار اقتصادی اتصال چین به اروپا از  مسیر خراسان

شهرآرا تأثیر کریدور حمل ونقلی چین به اروپا بر خراسان رضوی را بررسی می‌کند.

کد خبر: ۱۹۶۱۴۵

تاریخ : ۰۲ آذر ۱۴۰۲ - ۱۳:۳۲

نوشته

سرور هادیان | شهرآرانیوز؛ در حاشیه دوازدهمین اجلاس وزرای حمل ونقل سازمان همکاری اقتصادی اکو که به تازگی برگزار شده است، پروتکل کریدور حمل ونقلی چین به اروپا از مسیر ازبکستان، ترکمنستان، ایران و ترکیه به امضای وزرا و نمایندگان کشور‌های عضو سازمان همکاری اقتصادی (اکو) رسید.

با امضای این پروتکل، تعرفه‌ها و رویه‌های حمل ونقلی و فرایند‌های مرزی در چارچوب پروتکل کریدور حمل ونقلی چین به اروپا از مسیر ازبکستان، ترکمنستان، ایران و ترکیه، یکسان سازی و هماهنگ می‌شود و قرار است سهم درخور توجهی از حجم ترانزیت چین به اروپا به مسیر ترانزیت شرقی غربی ایران جذب شود تا همه کشور‌های منطقه بتوانند دسترسی امن و ارزانی را برای اتصال به جغرافیای پیرامونی از مسیر ایران بیابند.

امروزه چین، یکی از صادرکنندگان اصلی به اروپاست و کالا از روش‌های مختلف حمل ونقلی به اروپا ترانزیت می‌شود. با فعال شدن کریدور‌های منطقه‌ای به ویژه کریدور شرق به غرب، این امکان برای کشور ما نیز فراهم می‌شود که مسیر ایران بخشی از انتقال بار این کشور به اروپا باشد. کارشناسان بر این باورند که اقتصادی‌ترین مسیر حمل ونقل کالا میان چین و اروپا برای تحویل کالا در حال حاضر، مسیر ریلی از طریق ایران است. باتوجه به اینکه بخشی از این کریدور از خراسان رضوی عبور می‌کند، پیش بینی می‌شود که در آینده شاهد رونق مسیر ترانزیتی و افزایش درآمد‌های استان باشیم.

فرصتی برای خراسان رضوی

مدیرکل سازمان صنعت، معدن و تجارت خراسان رضوی در این باره در گفتگو با شهرآرا با بیان اینکه ایران از گذشته در بحث ترانزیت کالا بین شرق و غرب دنیا نقش درخورتوجهی داشته است، می‌گوید: بخش مهمی از کریدور‌های منطقه‌ای از مسیر منطقه خراسان رضوی می‌گذرد و این به منزله فرصت برای استان ماست.

امیررضا رجبی می‌افزاید: یکی از مسیر‌های ترانزیتی، مرز سرخس است. این مرز، مسیر ریلی ترانزیت کالا به آسیای میانه است که کالا‌ها را به آب‌های آزاد و اروپا منتقل می‌کند. آنچه اهمیت دارد، این است که ۸۰درصد ترانزیت ریلی ایران از مرز سرخس عبور می‌کند و پیش بینی می‌شود با پروتکل کریدور حمل ونقلی چین به اروپا بر اهمیت این مرز افزوده شود.

رجبی ادامه می‌دهد: پایانه مرزی لطف آباد در مرز ایران و ترکمنستان قرار دارد و از دیگر ظرفیت‌های مهم ترانزیتی خراسان رضوی محسوب می‌شود. در کنار این مسئله، باید به ظرفیت ترانزیتی خواف- هرات هم اشاره کرد. کریدور «کتای» نیز از کشور‌های قرقیزستان، تاجیکستان، افغانستان و ایران تشکیل و به عنوان مسیر کوتاه و جایگزین برای ارسال کالا از بنادر جنوبی ایران به کشور‌های آسیای میانه راه اندازی شده است. وقتی به مجموع این مسیر‌های ترانزیتی نگاه می‌کنیم، متوجه می‌شویم که خراسان رضوی ظرفیت خوبی برای تقویت حضور خود در حوزه حمل ونقل کالا در مسیر‌های بین المللی دارد.

تقویت ترانزیت

رجبی با بیان اینکه سیاست دولت سیزدهم تقویت صنعت ترانزیت است، ادامه می‌دهد: برای تحقق این مسئله، سیاست عضویت در پیمان‌های بین المللی و پیوستن پروتکل کریدور حمل ونقلی در پیش گرفته شده است. ازاین رو انتظار می‌رود که عضویت در پروتکل‌های حمل ونقلی بتواند ظرفیت‌های ترانزیتی خراسان رضوی را فعال کند.

وی تأکید می‌کند: در این میان تلاش برای اجرای خط آهن چابهار - زاهدان – مشهد را‌ می‌توان به عنوان حلقه تکمیل کننده ظرفیت ترانزیتی خراسان رضوی ترسیم کرد. خط آهن چابهار – مشهد برای کشور‌های دیگر هم اهمیت درخور توجهی دارد. به عنوان نمونه این خط می‌تواند سبب انتقال کالا از هند به آسیای میانه شود یا حتی بخشی از کالا‌های ترانزیتی این کشور را به اروپا انتقال دهد. اگرچه مهم‌ترین بخش این خط انتقال بار است، اما بخش مسافری نیز می‌تواند فعال شود.

مدیرکل سازمان صنعت، معدن و تجارت خراسان رضوی با بیان اینکه توسعه ترانزیتی استان نیازمند توجه به توسعه زیرساخت هاست، می‌گوید: در ترانزیت یک سری مباحث زیرساختی، چون تأمین واگن و کامیون مطرح است، همچنین بحث قوانین دوجانبه با کشور‌هایی که در این مسیر قرار دارند، باید موردتوجه قرار بگیرد. طبیعتا باید این مسائل در سطح کلان کشور پیگیری شود، البته این موارد را اکنون وزارت راه و شهرسازی به عنوان متولی بخش حمل ونقل در حال پیگیری است تا با انعقاد تفاهم نامه‌های دو یا چندجانبه امکان تسهیل ترانزیت را فراهم کند.

رجبی تأکید می‌کند: مسئله مهم این است که با تحقق ظرفیت‌های ترانزیتی، به جز اینکه درآمد‌های خراسان رضوی از طریق انتقال کالا افزایش می‌یابد، امکان توسعه بازار‌های صادراتی در حوزه‌هایی مانند خدمات فنی مهندسی، ماشین آلات، کالا‌های صنعتی و کشاورزی هم فراهم می‌شود. در واقع انتظار داریم که کریدور حمل ونقلی چین به اروپا بتواند کشور‌های هدف صادراتی خراسان رضوی را افزایش دهد و به متنوع سازی مقاصد صادراتی کمک کند.

کریدور‌های جدید

محمود امتی، نایب رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل ونقل بین المللی خراسان رضوی هم در گفتگو با شهرآرا درباره پروتکل کریدور چین به اروپا از مسیر ایران می‌گوید: از گذشته تاکنون یکی از برنامه‌های همه کشور‌ها این بوده است که اگر در مسیر کریدور‌ها به ویژه کریدور شمال به جنوب و شرق به غرب قرار دارند، آن‌ها را فعال کنند، اما در سال‌های اخیر مقداری موضوع کریدور‌ها فراتر از این رفته است؛ یعنی اتفاقاتی افتاده است، برخی کشور‌ها که قبلا در مسیرکریدور نبوده اند اقدام به تعریف کریدور کرده اند تا بتوانند از ظرفیت ترانزیت بین المللی بهره ببرند؛ مانند کریدور هندوستان، امارات و عربستان تا دریای مدیترانه که چندین کشور با هم توافق کرده اند تا کریدور ریلی و جاده‌ای ایجاد کنند، همچنین در حال حاضر کریدوری بین سه کشور ازبکستان، افغانستان و پاکستان تعریف شده است و بر روی آن کار می‌کنند. آسیای میانه با این کریدور می‌خواهد خودش را به آب‌های آزاد نزدیک‌تر کند.

عضو هیئت نمایندگان اتاق بازرگانی خراسان رضوی ادامه می‌دهد: چندین مرتبه صحبت از کریدور‌های دیگری شده، اما هنوز اجرایی نشده است. مانند کریدور «کتای» که بین چهار کشور تاجیکستان، افغانستان، ایران و قرقیزستان است و بعد‌ها ازبکستان به آن پیوست و به نام «کتای» نامیده می‌شود که از بنادر جنوبی ایران مانند بندرعباس و چابهار و از مسیر افغانستان به کشورهاى فوق متصل می‌شود.

وی بیان می‌کند: از زمان ایجاد این کریدور‌ها نقش خراسان رضوی در حوزه ترانزیت بسیار پررنگ‌تر شده است، در واقع خراسان در مسیر دو کریدور شمال به جنوب و شرق به غرب قرار دارد و از قدیم نیز جاده ابریشم راه ورودش به خراسان قدیم بوده و از آنجا دوشاخه می‌شده است و بخشی به سمت بغداد و بخشی هم از سمت قسطنطنیه قدیم یا ترکیه به اروپا می‌رفته است.

استفاده نکردن از ظرفیت کریدور‌ها

امتی تأکید می‌کند:، اما نه فقط از کریدور‌های جدید، حتی از کریدور‌هایی که از گذشته در مسیر‌های آن قرار داشتیم، نتوانسته ایم بهره برداری درستی کنیم و سهم زیادی را به خودمان اختصاص بدهیم. به عنوان مثال، از خط ریلی سرخس که راه آهن ایران را به روسیه و آسیای میانه وصل می‌کند، نتوانسته ایم به خوبی استفاده کنیم.

عضو اتاق بازرگانی مشترک ایران و ترکمنستان یادآور می‌شود: در یکی دو سال گذشته که بحث بسته شدن کانال سوئز رخ داد و مشکلاتی پیش آمد، همچنین حمله روسیه به اوکراین که جنگ بین این دو کشور سبب شد دریای سیاه خیلی تحرک نداشته باشد، اگرچه روسیه متقاضی حمل کالاهایش از مسیر ایران بود، اما در این قسمت هم عملا خیلی فعالیت نداشته ایم.

نایب رئیس انجمن حمل ونقل بین المللی خراسان رضوی می‌گوید: یکی از دلایل بهره برداری نکردن از ظرفیت ترانزیتی کشور و خراسان رضوی فراهم نبودن زیرساخت هاست؛ به عنوان مثال بنادرمان ظرفیت ورود کشتی‌های بزرگ و به تعداد زیاد برای تخلیه و بارگیری و خدمات دهی را ندارند. همچنین طولانی بودن انتقال کالا در بنادر ایران از جمله مسائلی است که بر ترانزیت تأثیر منفی گذاشته است.

موضوع بعدی جاده‌های ایران است که به خوبی در حوزه ترانزیت نقش ایفا نمی‌کنند. امتی اظهار می‌کند: خراسان دارای چهار مرز دوغارون، لطف آباد، سرخس و باجگیران است که هر چهار جاده در یک فاصله چند صدکیلومتری هیچ کدام یک طرفه نیستند و این جاده‌ها دوطرفه و خطرناک بوده و کشش و ظرفیت انتقال بار با ترافیک زیاد را ندارند؛ یعنی عملا در شلوغی‌ها با مشکل و حادثه روبه رو می‌شوند. موضوع بعدی مدیریت مرزی است که بخش زیادی از هزینه و مشکلات ما در مرز‌ها و پایانه‌های مرزی در توقف کامیون هاست، به محض اینکه بار یا محموله‌ای می‌آید و تعدادش زیاد می‌شود، متأسفانه بار‌ها در مرز‌ها تا چندین روز متوقف می‌شوند.

معطلی کالا‌های ترانزیتی

عضو اتاق مشترک ایران و ترکمنستان با بیان اینکه در حال حاضر در مرز‌ها با مشکل معطلی بار‌های ترانزیتی روبه رو هستیم، بیان می‌کند: درحال حاضر در بنادر ما بیش از ۲ تا ۳ هزار کانتینر کالا برای مقصد آسیای میانه و افغانستان داریم که متأسفانه، چون این ظرفیت و پتانسیل را نداریم که به آن‌ها خدمات بدهیم، در عمل شاهد معطلی بار‌های ترانزیتی برای انتقال هستیم.

وی افزود: اتفاق جدیدی که رخ داده است، پاکستان مانع ترانزیت یک سری کالا‌ها از مسیر کراچی به افغانستان شده است. همین موضوع سبب شده که تعداد زیادی کالا و بار به سمت ایران بیاید، اما بار آمده و با افزایش کرایه صددرصدی روبه روییم. کمبود کامیون، توقف کانتینر‌ها در بنادر و هزینه‌های زیاد انبار، سبب شده میلیون‌ها تومان شرکت‌های ایرانی پرداخت کنند و همین مسئله سبب شکایت و نارضایتی تجار و صاحبان کالای خارجی شده است.

نایب رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل ونقل بین المللی خراسان رضوی با اشاره به بخش دیگری از مشکلات حوزه ترانزیت، بیان می‌کند: بخش دیگر مشکلات ما نرم افزاری است. برخی قوانین و چارچوب‌هایی که تعریف کرده ایم در مدیریت هاى مرزى جوابگوی حجم، کار و ظرفیت زیاد ترانزیت کالا نیست. قوانین متعددی مانند قوانین سامانه‌های فنی امور سازمان بنادر، سامانه سازمان حمل ونقل و پایانه‌های گمرک سبب کندشدن فرایند ترانزیت در ایران شده اند.

امتی تأکید می‌کند: ازاین رو ایران و خراسان رضوی در مسیر‌های کریدور قرار دارند که‌ می‌توان از آن‌ها به خوبی استفاده کرد، اما مشکلات زیرساختی سبب شده تا نتوانیم از آن‌ها استفاده کنیم. براین اساس بهره برداری از کریدور جدید هم نیازمند توجه به رفع مشکلات زیرساختی است. اگر این مسئله محقق شود به طور حتم صنعت ترانزیت خراسان رضوی از این کریدور بهره خوبی خواهد برد.

{$sepehr_key_24040}

مشکلات زیرساختی ترانزیت

رئیس کمیسیون توسعه صادرات اتاق بازرگانی خراسان رضوی هم در گفتگو با شهرآرا درباره استفاده خراسان رضوی با اشاره به پروتکل کریدور حمل ونقلی چین به اروپا از مسیر ازبکستان، ترکمنستان، ایران و ترکیه می‌گوید: در بحث اخیری که ایران به سازمان‌های منطقه‌ای پیوسته است و تا ژانویه بحث اوراسیا نیز قطعی می‌شود، اگر کریدور جدید هم هرچه زودتر افتتاح شود، در بحث توسعه حمل ونقل بین المللی و کاهش هزینه‌ها می‌تواند بسیار تأثیرگذار باشد و سبب رشد ترانزیت و صادرات خراسان رضوی شود.

حسین محمدیان می‌افزاید: یکی از مهم‌ترین نکات در بهره برداری از این پروتکل ها، مشکلات زیرساختی در حوزه‌های حمل ونقل ریلی جاده‌ای است.

اکنون جاده‌هایی که در مسیر ترانزیت قرار دارند، استاندارد‌های لازم را برای این مسئله ندارند و همین به مانعی برای توسعه ترانزیت تبدیل شده است. محمدیان ادامه می‌دهد: متأسفانه نمی‌توانیم از فرصت‌هایی که برای کشور به وجود می‌آید، به طور مطلوبی استفاده کنیم، علت این است که در عمل برای حل مشکلات زیرساختی در سال‌های گذشته کار نکرده ایم. برای مثال در بحث حمل ونقل بین المللی نیازمند نوسازی ناوگان‌ها هستیم، اما تعرفه زیاد واردات سبب شده تا با ناوگان فرسوده‌ای روبه رو باشیم که توانایی مشارکت فعال در حوزه ترانزیت را ندارد.

وی ادامه می‌دهد: در حوزه احداث راه‌ها و ریلی هم مشکلات زیاد بوده و در عمل طولانی شدن فرایند بهره برداری پروژه‌های ریلی و جاده‌ای سبب می‌شود تا نتوانیم از ظرفیت‌های ترانزیتی استفاده کنیم. این در حالی است که شتاب دادن بهره برداری از پروژه‌های ریلی و جاده‌ای شرط ضروری برای حمایت از صنعت ترانزیت است. وی اظهار می‌کند: باتوجه به محدودیت‌هایی که کشور ایران دارد، بهترین گزینه‌هایی که‌ می‌تواند با پول نفتمان تهاتر بشود، ایجاد زیرساخت هاست. براین اساس می‌توانیم از طریق توسعه زیرساخت ها، توسعه ترانزیت را میسر کنیم.