کم‌کاری در کیفیت خودرو‌های داخلی، بازی با جان مردم

درباره تلفات و تبعات تصادفات رانندگی و سهم خودرو‌های بی کیفیت داخلی که کسی آن را گردن نمی‌گیرد.

کد خبر: ۳۹۹۸۶۸

تاریخ : ۲۵ اسفند ۱۴۰۴ - ۰۷:۰۳

نوشته

به گزارش شهرآرانیوز؛ تعطیلات که از راه می‌رسد، معمولا مسافرت اولین انتخاب خانواده هاست و سفر وقتی لذت بخش است که ایمن و پر از خاطرات خوش باشد، اما متأسفانه برای همه این طور نیست و در مواردی که کم هم نیستند، به جای خاطرات خوش، با حوادث تلخ همراه می‌شود و جانشان در تصادفات به مخاطره می‌افتد، اما ماجرا به همین جا ختم نمی‌شود؛ زیرا چه جانشان را از دست بدهند و چه گرفتار معلولیت شوند، آینده شان نیز دچار چالش می‌شود؛ چالش‌های اقتصادی، اجتماعی و روانی که افزون بر فرد آسیب دیده، سایر اعضای خانواده او را هم تحت تأثیر قرار می‌دهد.

خصوصا که آمار‌ها از زیادتر بودن میزان فوت مردان نسبت به زنان در تصادفات حکایت دارد و این یعنی از دست دادن یا ازکارافتادگی سرپرست خانواده. ازطرفی با اینکه به اذعان پلیس راهور، اغلب تصادفات مربوط به خودرو‌های داخلی است و تحقیقات نشان می‌دهد که کیفیت خودرو درکنار جاده، عوامل انسانی و محیط، از عوامل مهم و مؤثر در تصادفات است، خودروسازان با تکیه بر اشتغال زایی فراوان خود، از پاسخگویی روشن در زمینه کیفیت تولیدات، طفره می‌روند و به نوعی بر آن سرپوش می‌گذارند.

در آستانه سال جدید، در این گزارش، تلفات خودرو‌های داخلی در تصادفات و تبعات آن در ابعاد مختلف را مرور کرده‌ایم تا پاسخ این سؤال مشخص شود که آیا اشتغال زایی صنعت خودرو، ارزش چنین تلفات و تبعاتی را دارد یا خیر.

تلفات تصادفات ما، بیشتر از دنیا

طبق آمار سازمان پزشکی قانونی، تعداد کشته‌های تصادفات در کشور که در سال ۱۳۹۹ با شیوع ویروس کرونا روند کاهشی پیدا کرده بود، از سال ۱۴۰۰ با ۱۶ هزارو ۵۵۶ کشته، مجدد رو به افزایش گذاشت و در ۱۴۰۲ با ۱۹ هزارو ۸۲۰ کشته به اوج (۱۴ سال اخیر) رسید؛ این رقم گرچه در سال ۱۴۰۳ با ۱۹ هزارو ۴۶۰ کشته کاهش سه درصدی داشت و آمار کشته شدگان تصادفات جاده ای۱۴۰۳ خراسان رضوی نیز که رتبه سوم رکورد کشته‌ها در کشور را دارد، با رقم ۱۳۳۵ کشته، کاهش یک درصدی را نشان می‌دهد، اما همچنان با میانگین جهانی، اختلاف فاحش دارد؛ در ایران سالانه به ازای هر ۱۰۰ هزار نفر جمعیت، ۲۱.۷ نفر جان خود را در تصادفات جاده‌ای از دست می‌دهند، درحالی که این آمار در جهان، ۱۷ نفر به ازای هر ۱۰۰ هزار نفر است.

این تلفات حتی نسبت به کشور‌های همسایه نیز عجیب است؛ به گفته سردار هادیانفر، رئیس سابق پلیس راهور، در کشور عراق چیزی تحت عنوان گواهی نامه رانندگی وجود ندارد و هرکسی که رانندگی بلد باشد، از خودرو استفاده می‌کند؛ تعداد تصادفات عراق ۳.۵برابر ایران است، اما کشته‌های تصادفات عراقی ها، نصف ایرانی هاست و این موضوع، تنها به دلیل استفاده از خودرو‌های ایمن است.

مطابق تحقیقات، ۴ عامل جاده، خودرو، انسان و محیط در تصادفات رانندگی نقش دارند. در این بین برخی کارشناسان، عامل انسانی را مهم‌ترین عامل در تصادفات به شمار می‌آورند و برخی دیگر معتقدند که کیفیت خودرو حرف اول را‌ می‌زند و با ارتقای ایمنی خودروها، تلفات انسانی به نصف کاهش می‌یابد.

از این گذشته، تصادفات مرگ بار که اغلب مربوط به خودرو‌های داخلی است، علاوه بر هزینه‌های مالی و اقتصادی قابل توجه نظیر ازبین رفتن نیروی انسانی، کاهش بهره وری، افزایش هزینه‌های درمانی و...، هزینه‌های اجتماعی جبران ناپذیری را به جامعه تحمیل می‌کند؛ طبق اعلام مرکز آمار ایران، در سال ۱۴۰۳ از مجموع ۱۲ هزارو ۴۱ مرگ غیرطبیعی در کشور، ۴ هزارو ۶۹۴ نفر در حوادث رانندگی جان خود را از دست داده‌اند که از این تعداد، ۳ هزارو ۷۲۱ نفر مرد و عمدتا در سن کار بوده‌اند.

چند خانواده، چند روایت

سعیده، بانوی میان سالی که بعد از ۱۵ سال زندگی مشترک و درحالی که ۴ فرزند قدونیم قد داشت، همسر جوانش را در اثر سانحه رانندگی از دست داد، می‌گوید: همسرم تازه یک پراید خریده بود و با آن در مسیر مشهد-قوچان مسافرکشی می‌کرد که در ماه مبارک رمضان به علت تصادف با تریلی فوت کرد. من ماندم و ۴ فرزند.

درست است که همسرم تاحدی مقصر بود ولی اگر کیفیت پراید بهتر بود، چه بسا خسارت جانی و مادی کمتری داشت. گذشته از اینکه هم ماشینمان و هم سرپرست خانواده را از دست دادیم و مجبور به کار در زمین‌های کشاورزی و خانه‌های مردم شدم، بچه‌ها هم دچار مشکلات روحی روانی شدند که قسمتی از آن هنوز هم ادامه دارد.

مرتضی معلومات، دیگر قربانی سانحه تصادف با خودرو داخلی است که ۶ ماه پیش، همراه خانواده اش در جاده طبس آسمانی شد؛ مصطفی برادر او تعریف می‌کند: «برادر سی ونه ساله‌ام که پژوپارس داشت، در جاده طبس همراه همسر و ۳ فرزندش در اثر برخورد با خاور دردم کشته شدند. بااینکه هم برادرم فردی محتاط بود و هم از پژوپارس انتظار دیگری داشتیم، ولی متأسفانه اشتباه بود. حتی ایربگ هایش عمل نکردند، مشکلات ایرودینامیک و نبود دوربین (به منظور ثبت صحنه) که جای خود!»

آرش، جوان دیگری است که تعریف می‌کند: خواهرم همراه دختر هشت ساله اش با پراید داخل شهر، مشغول تردد بودند که در اثر برخورد نه چندان شدید با اتوبوس واحد، ماشین دور خودش چرخید، دست خواهرم شکست و دخترش گرچه بخیه کوچکی در سر داشت، هنوز که هنوز است، بعد از یک سال از ترس آن صحنه، لکنت زبان دارد و از سوارشدن به هرگونه وسیله نقلیه متنفر است. علاوه بر این، دچار شب ادراری، کابوس‌های شبانه و انزوا شده و با هر کسی ارتباط نمی‌گیرد و به گفته روان شناس، حداقل ۴، ۳ سال زمان لازم است تا به حالت عادی برگردد.

احمد، راننده پنجاه ساله خودرو ۴۰۵، نیز از واژگونی چند سال پیش خودرویش در مسیر جاده کلات می‌گوید: سر یک پیچ، ناگهان کنترل ماشین از دستم خارج و توی کال کنار جاده پرت شد؛ در‌ها به راحتی، باز و دو تن از سرنشینان بیرون پرت شدند و جان باختند. یک نفر دیگر هم به علت جمع شدن سقف و نبود ایربگ از دنیا رفت؛ از نوزاد شش ماهه تا کودک دوازده ساله و خواهر جوانم. مهره‌های کمر مادرم شکست و ویلچرنشین شد، همسرم شکستگی شانه پیدا کرد و صورت برادر کوچکم هم آسیب شدید دید.

قیمت گذاری دستوری؛ عامل ضعف کیفیت

با همه این‌ها در دولت، مجلس و دربین خودروسازان، عزم جزمی برای اصلاح این وضعیت و ارتقای کیفیت و ایمنی خودرو داخلی مشاهده نمی‌شود و هر یک دیگری را مقصر می‌داند.

احمد نعمت بخش، دبیر انجمن خودروسازان ایران، ضعف کیفیت خودرو‌های داخلی را ناشی از قیمت گذاری دستوری دولت می‌داند: «۸۶ درصد خودرو را قطعات آن شکل می‌دهد و تا این لحظه، خودروسازان ۱۰۰ هزارمیلیارد بدهی به قطعه‎سازان دارند. حتی مونتاژ خوب هم نیازمند نقدینگی است؛ در ۶ ماه گذشته، آلومینیوم بیش از ۱۰۲ درصد، مس ۱۳۷ درصد و ورق گرم و سرد ۸۰ درصد گران شده‌اند ولی قیمت خودرو فقط ۴۰ درصد افزایش داشته است؛ یعنی نه تنها سودی در کار نبوده است، بلکه خودروسازان ضرر هم می‌دهند.»

او با ابراز تعجب از اینکه گوشت، برنج و کالا‌های اساسی که مورد استفاده همه مردم است، به راحتی گران می‌شود ولی مسئولان نسبت به افزایش قیمت خودرو که تعداد محدودی از مردم با آن سروکار دارند حساس هستند، تأکید می‌کند: استاندارد، خط قرمز صنعت خودروست و اگر نباشد، اصولا اجازه شماره‎گذاری داده نمی‌شود.

استاندارد‌های خودروسازی در ایران، اکنون استاندارد‌های هشتادوپنج گانه اروپاست و تا پنج سال آتی به ۱۲۲ آیتم خواهد رسید؛ باید توجه داشت که استاندارد، حداقل کیفیت را تأمین می‌کند، در صورتی که ما باید به فکر حداکثر کیفیت باشیم و با دست باز امکان تحقیق و توسعه داشته باشیم ولی دستمان خالی است. با وجود اختلاف قیمت زیاد کارخانه با بازار، زحمات و دردسر‌های تولید با خودروسازان، اما سودش در جیب دلالان است. واضح است که وقتی ۷ میلیون متقاضی برای ۴۹ هزار خودرو ثبت نام می‌کنند، اغلب، سرمایه دار یا دلال هستند.

نعمت بخش بیان می‌کند: اگر اجازه دهند خود شرکت‌ها در بازار بفروشند، دیگر مابه التفاوت قیمت بازار و کارخانه به جیب دلال نمی‌رود و‌ می‌توان در پایان سال، سود معقول شرکت‌ها را محاسبه کرد و مازاد آن را برای حمل ونقل داخل شهری همچون مترو و اتوبوس رانی در اختیار دولت قرار داد؛ به این ترتیب هم طی سه چهار ماه، قیمت خودرو متناسب با تقاضا تنظیم و بازار، متعادل می‌شود و هم کیفیت، رو به رشد خواهد بود.

{$sepehr_key_197161}

۲ مانع ارتقای کیفیت

مهدی شکورزاده، عضو هیئت رئیسه خانه صنعت، معدن و تجارت خراسان رضوی، تحریم‌ها و مدیریت دولتی را مقصر دست بسته خودروسازان در ارتقای کیفیت معرفی می‌کند و‌ می‌گوید: با توجه به اینکه تولید خودرو داخلی به علت کمبود مواد اولیه مرغوب و تحریم ها، با محدودیت زیادی مواجه است و به امکانات روز دنیا دسترسی ندارد، یا باید تعطیل شود یا متناسب با ارتقای کیفیت، افزایش قیمت تمام شده داشته باشد؛ نه اینکه همین افزایش فعلی قیمت خودرو هم با اینکه در اثر افزایش قیمت قطعات است و برای تولیدکننده سودی ندارد، به علت سیاست گذاری‌های غلط، محدود به بازارآزاد باشد و جیب دلال را پر کند.

به گفته او، پلتفرم‌های کنونی خودرو‌ها مربوط به ۳۰ سال پیش است که آن زمان، پیشرفته و مدل روز دنیا بود؛ در آن مقطع، توان کشور اجازه داد پلتفرم‌های پژو را از تولیدکننده خارجی وارد کنیم و فرایند تولید قطعاتش هم سختگیرانه و تحت نظارت کیاموتورز و پژو بود.

به همین دلیل خودرو‌های دهه ۷۰ تا ۸۰ کیفیت بهتری داشتند ولی بعد به علت تحریم‌ها و برخی سیاست‌های دولتی امکان به روزشدن پلتفرم‌ها متناسب با تکنولوژی روز فراهم نشد؛ در نتیجه سال هاست که خودرو‌های ما چه به لحاظ موتوری، چه بدنه و آپشن‌ها و... از دور دنیا خارج شده است و قطعات نیز بیشتر تولید داخل است یا از چین تأمین می‌شود؛ وقتی قیمت گذاری تحت کنترل باشد، خودروساز ناچار است به جای کیفیت، ارزانی قطعات را (که تولید چین است) مدنظر قرار دهد.

رئیس انجمن صنایع همگن قطعه سازی خراسان با اشاره به کنترل شدیدی که بر فرایند تولید قطعات ایمنی اعمال می‌شود و کاهش ظرفیت تولید امسال قطعه سازان به علت عدم تأمین نقدینگی و مواد اولیه و عدم تخصیص ارز تأکید می‌کند: ما توان تولید قطعه خوب را داریم و انجام هم می‌شود ولی محدود؛ ازطرفی وقتی از نظر مادی دست تولیدکننده باز نباشد، ناچار می‌شود قطعات ارزان‌تر و باکیفیت پایین‌تر تهیه کند. از یک سو منابع ارزی و تکنولوژیکی لازم برای اجرا و اجباری شدن استاندارد‌های روز دنیا را در اختیار نداریم و از سوی دیگر، همه استاندارد‌ها برای همه خودرو‌ها اجراشدنی نیست.

شکورزاده، درباره میزان اشتغال زایی صنعت خودرو و نیرو‌های مازاد آن که مطابق تحقیق و تفحص مجلس دهم، سه برابر استاندارد‌های جهانی بوده و حدود ۱۲درصد از هزینه‌های تولید خودرو در ایران را به خود اختصاص داده است، می‌گوید: ایران خودرو و سایپا در سال ۱۴۰۲ طبق اعلام خودشان، بیش از ۳۳ هزار نیرو داشتند. در مجموعه صنعت خودرو و قطعه سازی، حدود ۵۰۰ هزار نفر به صورت مستقیم و غیرمستقیم اشتغال دارند.

درکنار این ها، واحد‌های تأمین کننده نیز بیش از یک میلیون شاغل دارند (مانند فولاد مبارکه). ازطرفی باید توجه داشت که نیروی مازاد به خودروساز تحمیل می‌شود و حذفشان ممکن نیست، با این وجود حداکثر سهم نیروی انسانی مازاد در قیمت خودرو، کمتر از ۱۰ درصد است؛ چنان که می‌بینیم روباتیک شدن خط تولید کشور‌های پیشرفته نه به منظور کاهش نیروی انسانی و هزینه‌ها بلکه برای افزایش دقت و تولید یکنواخت خط تولید است.

اظهارات این فعال صنعت خودرو درباره نیروی مازاد خودروسازان در حالی است که نه فقط کارشناسان که مسئولان دولتی و مدیران عامل شرکت‌ها هم وجود نیروی مازاد در خودروسازی کشور را از دلایل افزایش هزینه تولید بیان می‌کنند؛ به عنوان مثال محسن جهرودی، مدیرعامل سابق خودروسازی سایپا، سال ۱۳۹۷ اعلام کرد که سایپا حدود ۱۱هزار نیروی مازاد دارد.

شکورزاده ضمن گلایه از عدم سرمایه گذاری دولت برای ارتقا یا تولید تکنولوژی یادآوری می‌کند: تولید انبوه، هم سرمایه می‌خواهد و هم سخت افزار. صنعت خوروسازی ایران وقتی می‌تواند همگام با خودروسازی دنیا پیشرفت کند و به استقلال و شکوفایی برسد که مجموعه صنعت (ریخته گری، پتروشیمی و...) با گرید‌های متنوع همراهش باشد و ابتدا تا انتهای زنجیره تولید رو به ارتقا باشد، ولی این اتفاق هنوز در ایران نیفتاده است و صنعت خودرو نمی‌تواند همچون یک جزیره مستقل به سمت ارتقای کیفیت حرکت کند.

ارتقای کیفیت، تأثیر چندانی بر قیمت تمام شده خودرو نمی‌گذارد

هادی محمدپور، عضو کمیسیون اقتصادی مجلس، هم معتقد است: خودرو مستقیم با جان مردم سروکار دارد، بنابراین مهم است که مناسب و باکیفیت باشد و هر غفلتی در این حوزه، اجحاف در حق مردم به شمار می‌رود، اما متأسفانه خودروسازان بیشتر روی افزایش تولید کار می‌کنند تا کیفیت؛ اینکه می‌گویند اگر قیمت خودرو افزایش پیدا نکند، تولید و کیفیت کاهش، و قیمت افزایش می‌یابد، ادعایی نادرست است؛ به عکس، این افزایش تولیدِ بی کیفیت است که افزایش هزینه شرکت‌ها را درپی داشته و با افزایش بی رویه خودرو‌های کیفیت پایین در کشور، کار مجلس هم دشوار شده است؛ چراکه هم باید از تولید داخلی حمایت کند و هم پاسخگوی ضعف کیفیت تولیدات در عین افزایش قیمتشان باشد. مردم هم تحت فشار و ناراضی هستند؛ از یک سو مدت زمان طولانی تحویل خودرو، ازسوی دیگر افزایش قیمت، کیفیت نامطلوب و خسارات ناشی از تصادفات.

او با اشاره به دولتی بودن بخشی از سهام دو شرکت بزرگ خودروسازی سایپا و ایران خودرو می‌گوید: درحال حاضر اولویت وزارت صمت، قیمت گذاری است.

ما نمایندگان مجلس کاملا مخالف تعطیلی خودروسازی داخلی هستیم؛ بهتر است از یک سو واردات خودرو (با مدیریت مالیات) باشد تا فضای رقابتی ایجاد شود و ازسوی دیگر، دو شرکت بزرگ خودروسازی که‌ می‌گویند مدام ضرر می‌دهند، کیفیت را با انتخاب قطعات خوب که در داخل موجود است، ارتقا دهند؛ بیش از ۹۰ درصد بدنه خودرو‌ها را قطعات داخلی تشکیل می‌دهد و به اذعان کارشناسان، به طور میانگین قیمت قطعات، تنها ۵۰ تا ۶۰ درصد قیمت خودرو را شامل می‌شود، بنابراین خرید قطعات خوب و باکیفیت و قیمت بیشتر، آن گونه که ادعا می‌شود، تأثیر چندانی بر قیمت تمام شده خودرو نمی‌گذارد.

به گفته محمدپور، وقتی نگاه خودروساز، کمی و تولید بی ضابطه باشد، خودرو مانند اکنون به کالایی سرمایه‌ای تبدیل و پای دلال‌ها به آن باز‌ می‌شود، درحالی که در همه جای دنیا، خودرو یک کالای مصرفی است: «نگاه مجلس، اصلاح کیفیت خودرو داخلی است، اما هنوز نتوانسته‌ایم به ثبات مدیریتی درخصوص شرکت‌ها برسیم؛ انتخاب مدیران ارشد باید با شرایط و ضوابط و نگاه روبه جلو برای افزایش کیفیت باشد، اما انتصاب غیرضابطه‌مند مدیران و ضعف آن‌ها در اشراف به مسائل صنعت خودرو، درکنار خودتحریمی، کار را دشوار کرده است.»

{$sepehr_key_197160}

۸ میلیارد تومان خسارت به کشور، به ازای هر کشته

با اینکه در طول دهه‌های اخیر، میزان اشتغال فراوان در صنعت خودروسازی ایران، یکی از افتخارات مدیران دو غول خودروسازی بوده، اما این اشتغال با توجه به نیرو‌های مازاد تحمیلی به آن، نه تنها سبب رشد کارایی و بهره وری نشده است، بلکه معمولا با افت تولید همراه بوده و خود هزینه‌هایی را به خودروساز و مصرف کننده تحمیل کرده است (درحالی که در دنیا، کاهش تولید با کاهش نیروی انسانی همراه است).

درواقع اشتغال زایی همواره توجیهی برای ناکارآمدی شرکت‌ها بوده است، بنابراین صنعت خودروسازی ایران با بهره وری پایین نیروی کار، تکنولوژی قدیمی و مدیریت ناکارآمد، از استاندارد‌های جهانی فاصله زیادی دارد و اگر درصدد جبران نباشد، فارغ از اینکه رو به زوال می‌رود، آسیب‌های جبران ناپذیر اقتصادی و اجتماعی اش نیز برای جامعه روزافزون خواهد بود.

طبق اعلام سیدکمال هادیان فر، رئیس پلیس راهور فراجا، در آذر ۱۴۰۲، تصادفات ۷ درصد به تولید ناخالص ملی لطمه می‌زند و ۹ تا ۱۱ درصد بودجه کشور را مصروف خود می‌کند؛ به عبارت دیگر بیش از ۸ میلیارد تومان خسارت مستقیم و غیرمستقیم به کشور به ازای هر کشته در  تصادفات.

ایجاد ارتباط بین سود خودروساز و سطح ایمنی خودرو‌های تولیدی، ضرورت تکمیل پایگاه داده‌های موجود به منظور ارزیابی دقیق هزینه‌های اجتماعی اقتصادی تصادفات جاده‌ای، دریافت مالیات کمتر از خودرو‌های با ایمنی بیشتر، تأثیر میزان ایمنی خودرو در حق بیمه آن، انجام اصلاحات لازم برای استاندارد‌های هشتادوپنج گانه صنعت خودرو و حرکت به سمت تولید استاندارد‌های داخلی و راه اندازی مراکز تست ایمنی در کشور، ازجمله راهکار‌های علمی است که تحقیقات برای ارتقای کیفی خودرو‌ها و کاهش تصادفات و تلفات آن ارائه داده‌اند.