قدیمی‌ترین گزارش پروژه راه‌سازی در خراسان ۱۲۴ سال پیش | «شریف‌آباد»؛ نخستین جاده مدرن مشهد

تسهیل تردد در جاده‌های منتهی به مشهد، یک دغدغه تاریخی است. به این معنا که از دیرباز مسئولان امر به دنبال راهی برای افزایش آسایش در این مسیر‌های پرتردد بوده‌اند.

کد خبر: ۴۱۲۳۱۲

تاریخ : ۱۵ ارديبهشت ۱۴۰۵ - ۱۱:۵۲

نوشته

مرضیه ترابی | شهرآرانیوز؛ تسهیل تردد در جاده‌های منتهی به مشهد، یک دغدغه تاریخی است. به این معنا که از دیرباز مسئولان امر به دنبال راهی برای افزایش آسایش در این مسیر‌های پرتردد بوده‌اند؛ افزایش آسایش، شامل آسانی عبور و مرور و کم کردن مسافت می‌شد. این مسئله به ویژه در محور ارتباطی مشهد به سمت غرب ایران و تهران، اهمیت بیشتری داشت و دارد.

شواهد متعدد تاریخی نشان می‌دهد که دستکم طی ۲۵۰ سال گذشته، مسیر مذکور به عنوان جاده زیارت و البته با کاربری‌های سیاحتی، نظامی، سیاسی و تجاری، از اهمیت فوق‌العاده‌ای برخوردار بوده و حفظ امنیت و تسهیل عبور و مرور در آن، به عنوان یک وظیفه همیشگی از سوی حکام دنبال می‌شده‌است. طبق آنچه از سفرنامه‌های متعدد برجا مانده می‌توان دریافت، در این مسیر بارانداز‌های بزرگ و کاروان‌سرا‌های متعددی وجود داشت و برای تأمین امنیت راه، برخی روستا‌ها و مناطق از مالیات سالانه معاف بودند تا در عوض آن به راهداری مشغول باشند.

در این بین، عبور از مسیر شریف‌آباد تا مشهد، به عنوان آخرین منازلی که مسافران این راه برای رسیدن به دروازه مشهد می‌پیمودند، همیشه دردسرآفرین و بسیار پرزحمت بوده‌است. روایت‌های زیادی درباره صعوبت تردد در این مسیر وجود دارد که سفرنامه‌نویسانی مانند «افضل‌الملک» در نوشته‌های خود به آن اشاره کرده‌اند.

بخش اعظم این راه حدود ۳۶ کیلومتری که به نظر می‌رسید باید با سرعت طی شود و دستکم ظرف کمتر از یک روز مسافران را به منزل مقصود برساند، شامل کوه‌های بلند و تپه‌ماهور‌های صعب‌العبور می‌شد که گذشتن از آنها جانکاه و دردسرزا بود. اینکه چرا مسافران به جای این مسیر نفس‌گیر راه دیگری را بر نمی‌گزیدند، دلیلی منطقی و درست داشته‌است؛ با وسایل نقلیه قدیم، عبور از این راه، حتی با شرایط دشواری که داشت، از نظر زمانی بسیار به صرفه بود و مسافران را یک روز زودتر به مقصد می‌رساند.

به همین دلیل، تا دوران گسترش وسایل نقلیه موتوری و احداث جاده‌های مدرن امروزی، محور شریف‌آباد به مشهد یک جاده راهبردی و بسیار پرتردد بود.

این پرتردد بودن را باید مزیتی بدانیم که باعث توجه بیشتر حکام به وضعیت راه می‌شد؛ به هر حال مسیر شریف‌آباد – به قول معروف – «در چشم» بود و هر اقدام عمرانی در آن به سرعت دیده می‌شد. این موضوع شاید یکی از دلایلی بود که سلطان‌حسین‌میرزا نیرالدوله، والی خراسان و سیستان را در سال ۱۲۸۱ خورشیدی، حدود ۱۲۴ سال پیش، واداشت تا دست به یک اقدام اساسی برای حل معضل پیچیده محور ارتباطی مذکور کند.

این اقدام، احتمالا یکی از مهم‌ترین اقدامات مربوط به تصحیح و توسعه جاده شریف‌آباد بوده‌است و از بخت خوب نیرالدوله، در قدیمی‌ترین جریده انتشار یافته شهر مشهد هم، بازتابی تمام و کمال یافته است. میرزاصادق‌خان ادیب‌الممالک فراهانی در شماره ۲۸ جریده «ادب»، مورخ ۲۴ تیرماه ۱۲۸۱ خورشیدی (۱۰ ربیع‌الثانی ۱۳۲۰ قمری)، گزارشی مبسوط و منحصر‌به‌فرد را از پروژه بزرگ تصحیح و توسعه محور شریف‌آباد به مشهد منتشر کرد که در برگیرنده اطلاعاتی بسیار ذی‌قیمت درباره این جاده راهبردی و البته، نحوه و سازمان تصحیح و راهداری در دوره قاجار است.

در ادامه این نوشتار و برای نخستین‌بار و بعد از ۱۲۴ سال، به مرور و بررسی دوباره گزارش ادیب‌الممالک خواهیم پرداخت. امید آنکه مورد پسند پژوهشگران و علاقه‌مندان به تاریخ مشهد و خراسان قرار گیرد.

«پروژه جاده شریف‌آباد» به روایت ادیب‌الممالک

قبل از تحلیل و بررسی گزارش میرزا صادق خان ادیب الممالک فراهانی در روزنامه «ادب»، شایسته است که متن آن را یک بار با هم مرور کنیم:

«همت عامه در رفاه تامه / چندین نفر از رجال و محترمین ایران هنگام تشرف به آستان‌قدس صعوبت راه شریف‌آباد را تا ارض اقدس که شش فرسخ [است]و چهار فرسخ آن کوهستان است ملاحظه فرموده و به این خیال افتادند که این راه صعب را از پیش پای زوار و عابران بردارند و هیچ یک به این امر خیر موفق نشدند. تا سال گذشته که رأی مبارک حضرت مستطاب اشرف ارفع والا شاهزاده نیرالدوله (۱) والی مملکت خراسان و سیستان مدظله‌العالی و جناب مستطاب اجل اکرم آقای حاجی محمدکاظم ملک‌التجار (۲) دام‌اقباله‌تعالی بر این تعلق گرفت که این کار را انجام دهند. نخست چنین مصلحت دیدند که سه قطعه از راه را که عبارت است از (کُتَل آهنی) و (کتل نعل‌شکن) و (تپه سلام) و کوهستانش از سایر نقاط اصعب (سخت‌تر) است بسازند.

ایالت کبری مدظله‌العالی برای اجرای این امر نواب والا محمدحسین‌میرزا سرتیپ مهندس (۳) و فتح‌محمدخان مهندس هندی را که در هندوستان در اعمال راه‌سازی ماهر و مستخدم بوده انتخاب فرمودند. تپه سلام و کتل نعل‌شکن بتوسط این دو نفر مهندس به کمال اعتبار و استحکام موافق قوانین راه‌سازی انجام گرفت و قطعه کتل آهنی که اصعب از دو کتل مزبور است جناب حاجی ملک‌التجار استاد علی نام معروف به (کوه‌بُر) را از طهران خواسته عمل راه را به او دادند و کفالت راه انداختن لوازم عمل و رسانیدن تنخواه راه به عهده جناب جلالت‌مآب میرزاتقی‌خان معاون‌الایاله واگذرا نمودند.

چون استاد علی از علم هندسه بی‌ربط بود بعد از مخارجی که قریب به دو هزار و پانصد تومان می‌شد راهی پر نشیب و فراز با یک پُل ساخت که پل در سیل اول خراب و راه به واسطه نشیب و فراز زیاد به حالت اول باقی ماند.

امساله (در سال جاری) نیز رأی مبارک ایالت کبری مدظله‌العالی چنین اقتضا فرمود که کتل آهنی را ساخته و تمام این شش فرسخ را از دروازه ارض اقدس الی رباط شریف‌آباد به یکدیگر اتصال دهند. علیهذا کومیسیونی (کمیسیونی) از تمام مهندسین و اشخاص بصیر مأمور کتل آهنی فرمودند.

حضرات بالاتفاق رفته خط راهی سوای راه معمولی یافته و همگی آن را صحّه گذاشتند [و]مراجعت نموده مراتب را به عرض رسانیدند. بندگان ایالت کبری محض تحقیق و مشاهده روزی را معین فرموده با مهندسین تشریف‌فرمای کتل آهنی شدند. مهندسین امتیازات راه تازه را بر راه قدیم از حیث کمی نشیب و فراز و کسر طول راه عابرین و سایر خصوصیات معروض داشتند و پسند خاطر مبارک افتاد.

در همان‌جا صورت برآورد مخارج را که [از]ده هزار تومان متجاوز بود از مهندسین خواسته و یکصد نفر سرباز محض این‌که عمله دست‌تنگ نباشند احضار فرموده آذوقه و ترتیب کار و تکلیف مهندسین را که هر یک در کجا مشغول باشند به شرح ذیل مقرر فرمودند: از دروازه شهر تا تپه سلام در جلگه و دره به اضافه دره رباط کلمبه به نواب والا محمدحسین میرزا سرتیپ مهندس واگذار شد. از تپه سلام تا کتل نعل‌شکن که [از]یک فرسخ متجاوز و کوهستان است به معتمدالسلطان میرزاعبدالرحیم‌خان کاشف‌الملک سرتیپ مهندس (۴) واگذار فرمودند.

از رباط کلمبه تا رباط شریف‌آباد که دارای کتل آهنین و قریب یک فرسخ است به عهده فتح‌محمدخان مهندس مقرر داشتند که خط راه با معیّت معتمدالسلطان میرزااحمدخان سرتیپ مهندس ساخته شود و خود مشغول کار باشد و نیز محض سرکشی به تمام خط راه عموما قطعه کتل آهنی خصوصا میرزا احمدخان مهندس را مقرر فرمودند که هفته‌ای یک بار به شهر آمده مطالب را به عرض برساند.»

در پایان این گزارش و در دو صفحه مجزا، نقشه راه برای مخاطبان چاپ شده که در نوع خود بی‌سابقه است و باید آن را نخستین نقشه‌ای بدانیم که در تاریخ مطبوعات خراسان و در یک روزنامه منتشر شده و تا دهه‌های بعد، مانند آن را کمتر می‌توان یافت.

چند نکته مهم درباره گزارش

همان‌طور که اشاره کردیم، جاده شریف‌آباد به مشهد، یک مسیر صعب‌العبور و دردسرساز بود و تصحیح آن، علاوه بر تلاش بسیار، هزینه فوق‌العاده زیادی نیاز داشت. پیش از نیرالدوله، در دوره ناصرالدین‌شاه و عهد حکومت میرزاحسین‌خان سپهسالار در خراسان، تلاش‌هایی برای اصلاح مسیر مورد بحث انجام گرفته‌بود. یک اروپایی که چند سال بعد از این اصلاح، مسیر شریف‌آباد به مشهد را طی کرده‌است، درباره آن می‌نویسد: «از شریف‌آباد الی مشهد مقدس بیست و یک میل است، نصف در بیابان و کوه و نصف دیگر در جلگه می‌باشد.

از شریف‌آباد الی کُلُنبه چهار میل، کُلُنبه رباطی است از بنای عباس‌میرزا نایب‌السلطنه بن فتحعلی‌شاه [که]به فرمایش نواب والا حسام‌السلطنه تعمیر شد. یک و نیم میل به سمت مشرق ده بادحوض واقع است که شصت خانوار دارد، بین شریف‌آباد و کلنبه راه از کُتلی می‌گذرد که برای عبور قافله بسیار سخت است.

سپهسالار مرحوم به جهت راه این کتل بسیار خرج کرد و کار او در سنه دویست و هشتاد و سه تمام شد.» (سفرنامه خراسان / سفرنامه سوم به روایت یک اروپایی / تصحیح قدرت‌ا... روشنی زعفرانلو) از قرار معلوم، اصلاح راه طی دوره‌های مختلف و به تناوب انجام گرفته، اما ثمری نداشته‌است. به همین دلیل در طراحی جدید، چند موضوع مورد توجه جدی قرار گرفت تا از تکرار ترمیم بکاهد:

انتخاب مسیری جدید به جای مسیر پیشین که هم راه را کوتاه‌تر می‌کرد و هم عبور از آن ساده‌تر و با پستی و بلندی کمتری همراه بود.

عبور از کار تجربی صرف و ورود به فرایند علمی کردن راه‌سازی که باعث می‌شد دوام کار بیشتر شود.

اینکه آیا در موارد پیش از این و در جاده شریف‌آباد به مشهد به این مسئله توجه شده‌باشد، فعلا بر نگارنده معلوم نیست، اما قدر مسلّم آن است که مورد ذکر شده در روزنامه ادب را باید یکی از نخستین مواردی بدانیم که به چنین رویکردی اشاره دارد. همین نگاه، باعث تقسیم فنی کار میان متخصصان مختلف و انجام پروژه‌ای عملیات راه‌سازی شد و به این ترتیب، سرعت کار افزایش یافت.

ساختار نظارت بر پروژه، ساختاری با الگوی مدرن و علمی بود؛ بازدید‌های مکرر، گزارش‌های میدانی و علمی، استفاده از ظرفیت نیروی نظامی چه در طراحی و چه در اجرای عملیات، از مواردی است که در پروژه مورد توجه قرار گرفته‌بود.

{$sepehr_key_210063}

خروجی قابل تأیید پروژه

پروژه اجرای محور ارتباطی شریف‌آباد به مشهد، از پروژه‌های موفق دوره مظفری در خراسان است. یادمان باشد که عموم مورخان، این دوره تاریخی را دورانی ناامیدکننده دانسته‌اند که بر اثر فشار‌های ناشی از حکومت استبدادی که با اموری، چون استعمارزدگی، قحطی و آگاهی تدریجی جامعه درآمیخته‌بود، نهایتا به نهضت مشروطیت انجامید.

موفقیت پروژه مذکور، نشان می‌دهد که در مطالعات تاریخی، صرف‌نظر از نگاه‌های کلی، باید در جزئیات چشم‌اندازی «خاکستری» را تصور کرد. تأیید خروجی پروژه، طی ماه‌های بعد و در گزارش‌های سفرنامه‌نویسان انعکاسی روشن داشت.

غلامحسین‌خان افضل‌الملک در «سفرنامه کرمان و خراسان» مشاهدات خود را با ذکر مقدمه‌ای آورده و نوشته‌است: «شب دوشنبه چهاردهم جمادی‌الآخر [سال ۱۳۲۰ قمری]از شریف‌آباد به طرف مشهد مقدس حرکت کردیم. مسافت راه شش فرسنگ است، تا چهار فرسخ که می‌روی هیچ آبادی نیست لکن در میانه دره در سه مورد آبی روان است ... من در دو سفر سابق که از این راه آمده‌بودم از فراز و نشیب و پستی و بلندی و سنگلاخ و پرتگاه‌های این راه یعنی از شریف‌آباد تا طرق به ستوه آمدم و این چهار فرسخ طوری بود که باید از سر کوه‌ها و تپه‌های بلند و از یک راه باریک ناصاف پرسنگ عبور کرد که اگر اسب لغزش پیدا می‌کرد راکب و مرکوب به دره می‌افتاد.

یک ماه قبل من که در تهران بودم جناب مستطاب ... حاجی میرزامحمدباقر علوی که سبزوار وطن مألوف ایشان است از مشهد مقدس محض احوالپرسی رقیمه‌ای (نامه‌ای) به بنده مرقوم و ارسال فرموده و در آن رقیمه به مناسبتی از ساخته‌شدن و همواری این راه بشارت داده از ... شاهزاده سلطان‌حسین میرزای نیّرالدوله والی و فرمانفرمای حالیه خراسان ... تمجید زیاد کرده‌بودند...

[وی]مهندسین و اجزای بسیار در سر این کار گماشته یک سال زحمت کشیده تا این جاده پرخطر را صاف و هموار کردند ... امشب که به این مکان رسیدم کاری شگرف دیدم ... کوه را کاه کرده‌اند، عرض را فرش ساخته‌اند ... دامنه کوه را با هندسه صحیحه بریده، جاده را به طوری وسعت داده‌اند که اگر چند کالسکه و درشکه و کجاوه‌بار از دو طرف با هم تصادف و ترادف کنند، ابدا زحمتی به یکدیگر نرسانند.

هر کجا که پرتگاه بود از سنگ به طور استحکام دیوار کوتاه کشیده‌اند که ابدا از برای ستوران بارکش ضرر و خطری نیست.» به نظر می‌رسد که پروژه مذکور، مبنای خوبی برای اصلاحیه‌های بعدی شد و مسیر را تا زمان ساخت جاده‌های مدرن و اتومبیل‌رو، تثبیت کرد.

پی‌نوشت‌ها:

۱-سلطان‌حسین‌میرزا نیرالدوله، نوه فتحعلی‌شاه و حاکم سه دوره خراسان و سیستان. او در دوران حکومتش، اقدامات عام‌المنفعه زیادی انجام داد و در ترمیم خرابی‌های سابق کوشید. وی در ۱۳۰۳ خورشیدی درگذشت و پیکرش در دارالسیاده حرم رضوی به خاک سپرده شد.

۲- حاجی محمدکاظم ملک‌التجار، از بازرگانان خوشنام آذربایجان و نزدیکان امیرکبیر بود. وی بعد‌ها عنوان ملک‌التجاری ایران را از آن خود کرد. حاج محمدکاظم پدر حاج حسین ملک، واقف نامدار است. وی در سال ۱۳۰۵ خورشیدی درگذشت و پیکرش در دارالحفاظ حرم رضوی مدفون شد.

۳-محمدحسین‌میرزا سرتیپ مهندس، از دانش‌آموختگان رشته نقشه‌برداری و راه‌سازی مدرسه دارالفنون بود. وی علاوه بر فعالیت‌های عمرانی، در بسیاری از کمیسیون‌های تعیین حدود مرزی هم شرکت داشت.

۴-میرزاعبدالرحیم‌خان کاشف‌الملک از دانش‌آموختگان دارالفنون بود و بعد‌ها نخستین شهردار مشهد شد. وی بعد‌ها در زمره طرفداران مشروطیت در مشهد قرار داشت.

۵-میرزااحمدخان معتمدالسلطان از نظامیان دانش‌آموخته دوران قاجار و طرفداران مشهور مشروطیت است. او رساله‌ای با عنوان «تاریخ زحمات ملت ایران برای تحصیل مشروطیت» دارد که از منابع کمتر شناخته شده تحلیل تاریخ معاصر ایران محسوب می‌شود.