اصلاح حکمرانی بنزین فراتر از اعداد

اگر بخواهم درباره اصلاح قیمت بنزین در شرایط امروز کشور یک نکته را مقدم بر همه نکات دیگر قرار دهم، این است که نباید مسئله بنزین را به یک عدد تقلیل داد.

کد خبر: ۴۳۸۱۹۰

تاریخ : ۲۵ مرداد ۱۴۰۵ - ۰۹:۲۵

نوشته

اگر بخواهم درباره اصلاح قیمت بنزین در شرایط امروز کشور یک نکته را مقدم بر همه نکات دیگر قرار دهم، این است که نباید مسئله بنزین را به یک عدد تقلیل داد. اینکه قیمت هر لیتر بنزین چند‌هزار تومان باشد، فقط یکی از اجزای مسئله است. پرسش مهم‌تر این است که این تغییر قیمت، از چه خانواری، با چه سطح درآمدی، از چه مسیری و با چه میزان قدرت انتخاب، هزینه اصلاح را دریافت می‌کند و در مقابل، منفعت حاصل از اصلاح به چه کسی بازمی‌گردد.

به‌همین‌دلیل، بحث امروز بنزین باید از دوگانه قدیمی افزایش قیمت یا تثبیت قیمت عبور کند. مسئله واقعی، طراحی یک نظام قیمت‌گذاری است که هم‌زمان مصرف ناکارآمد را پرهزینه کند، قاچاق را از صرفه اقتصادی خارج کند، منابع عمومی را حفظ کند و در عین حال، هزینه اصلاح را بر دوش خانواری نگذارد که کمترین توان تحمل آن را دارد. این تفاوت، تفاوت میان افزایش قیمت بنزین و اصلاح حکمرانی بنزین است.

در شرایطی که قدرت خرید واقعی خانوار ایرانی طی سال‌های اخیر تحت فشار تورم قرار گرفته، طبیعی است که هرگونه افزایش هزینه انرژی با حساسیت زیادی مواجه شود. با‌این‌حال، فشار اصلی اصلاح قیمت بنزین الزاما از همان جایی وارد نمی‌شود که خانوار بنزین می‌خرد. یک خانوار ممکن است مصرف مستقیم سوخت محدودی داشته باشد، اما از طریق کرایه تاکسی، حمل مواد غذایی، هزینه پیک، حمل‌ونقل خدمات، توزیع کالا و سایر خدمات وابسته به سوخت، افزایش هزینه را تجربه کند؛ بنابراین باید میان اثر مستقیم، غیرمستقیم و انتظاری اصلاح قیمت تفکیک قائل شد.

از سوی دیگر، اگر هدف سیاست حمایت از مردم است، چرا باید حمایت را به کالایی بدهیم که هرچه بیشتر مصرف شود، یارانه بیشتری دریافت کند؟ یکی از راهکار‌های قابل‌دفاع، انتقال بخشی از یارانه از خودرو به کد ملی است؛ یعنی بخشی از ارزش یارانه انرژی به صورت اعتبار به شهروند اختصاص پیدا کند، نه صرفا به باک خودرو، به شکلی که حتی شهروند فاقد خودرو نیز بتواند از ارزش اقتصادی سهم خود استفاده کند. البته برابری در سهمیه لزوماعدالت نیست.

کارگر کم‌درآمدی که در حاشیه شهر زندگی می‌کند و برای رسیدن به محل کار ناچار به پیمایش طولانی است، شرایط مشابه خانوار پردرآمد ساکن منطقه برخوردار شهری ندارد؛ بنابراین حمایت باید علاوه بر درآمد، به جغرافیا، دسترسی به حمل‌ونقل عمومی و ضرورت پیمایش نیز حساس باشد. می‌توان یک نظام «اعتبار انرژی تعدیل‌شده» طراحی کرد که در آن سهم پایه شهروند مشخص باشد، اما دهک درآمدی، منطقه جغرافیایی و وضعیت شغلی ضریب حمایتی را تغییر دهد.

در این مدل، حمایت از فقرا دیگر «بنزین ارزان» نیست؛ بلکه حفظ قدرت خرید و دسترسی به حمل‌ونقل است.

افزایش قیمت می‌تواند مصرف را کاهش دهد، اما نه به تنهایی و نه به سرعتی که تصور می‌شود. تقاضای بنزین در کوتاه‌مدت به دلیل وابستگی خانوار‌ها و بنگاه‌ها به خودرو نسبتا کم‌کشش است. نکته مهم این است که قیمت فقط وقتی ابزار اصلاح رفتار است که فرد امکان انتخاب داشته باشد.

وقتی حمل‌ونقل عمومی ناکافی است، خودرو‌های کم‌مصرف گران یا محدودند، ناوگان فرسوده است و شهروند گزینه دیگری ندارد، افزایش قیمت بنزین ممکن است به جای «مالیات بر مصرف غیرضروری»، تبدیل به مالیات بر اجبار به مصرف شود؛ بنابراین قیمت باید یکی از ابزار‌های اصلاح باشد، نه تمام سیاست اصلاح. در مورد قاچاق، رابطه اقتصادی روشن‌تر است. قاچاقچی به دنبال تفاوت قیمت است و هرچه فاصله قیمت داخلی و کشور‌های پیرامونی بیشتر باشد، انگیزه آربیتراژ بیشتر می‌شود.

اصلاح شکاف قیمت می‌تواند جذابیت اقتصادی قاچاق را کاهش دهد، اما هدف سیاست‌گذار نباید رساندن ناگهانی قیمت داخلی به قیمت مرزی باشد؛ هدف باید کاهش سود خالص قاچاق باشد. ترکیب اصلاح تدریجی قیمت با رهگیری هوشمند، اتصال اطلاعات مصرف، کنترل پیمایش و افزایش احتمال کشف می‌تواند سود مورد انتظار قاچاق را کاهش دهد و فناوری می‌تواند جایگزین بخشی از مداخله مستقیم و پرهزینه دولت شود.

افزایش قیمت بنزین می‌تواند باعث گرانی کالا‌ها و خدمات شود، اما این رابطه یک‌به‌یک نیست. سهم سوخت در هزینه نهایی کالا‌ها و خدمات متفاوت است. مسئله مهم‌تر، انتظارات تورمی است. در اقتصاد ایران، بنزین فقط یک کالای مصرفی نیست؛ یک «قیمت علامت‌دهنده» است و تغییر آن ممکن است از سوی فعالان اقتصادی به عنوان علامتی برای افزایش عمومی قیمت‌ها تلقی شود؛ بنابراین دولت باید هم‌زمان با اصلاح قیمت، سیاست ضدانتظاری اجرا کند؛ یعنی از قبل مشخص باشد قیمت چگونه تغییر می‌کند، حداکثر تغییر در هر مرحله چقدر است، منابع حاصل کجا می‌رود، چه حمایتی از خانوار انجام می‌شود، برای حمل‌ونقل عمومی چه اتفاقی خواهد افتاد و چه چیزی قرار نیست تغییر کند.

این شفافیت، خود یک ابزار اقتصادی است، نه صرفا ابزار رسانه‌ای. مهم‌ترین بخش ماجرا، اما اعتماد مردم است. دولت نمی‌تواند با بیانیه اعتماد تولید کند. اگر گفته می‌شود درآمد حاصل از افزایش قیمت صرف مردم می‌شود، جامعه حق دارد بداند چقدر، کجا، توسط چه نهادی، با چه نظارتی و چه زمانی هزینه خواهد شد و اگر انجام نشد، چه کسی پاسخگوست؛ بنابراین به جای «اعتماد به وعده»، باید اعتماد به معماری سیاست ایجاد شود.

{$sepehr_key_239747}

پیشنهاد مشخص می‌تواند ایجاد «حساب ملی اصلاح بنزین» باشد؛ به‌گونه‌ای‌که تمام درآمد اضافی حاصل از اصلاح قیمت در یک حساب مشخص و قابل ردیابی قرار گیرد و هر شهروند بتواند ببیند چه مقدار درآمد ایجاد شده، چه میزان به خانوار‌ها بازگشته و چه مقدار برای مترو، اتوبوس، تاکسی، کاهش مصرف و نوسازی ناوگان اختصاص یافته است. هیچ ریالی از درآمد اصلاح قیمت بنزین نباید مقصد نامشخص داشته باشد. اشتباه اصلاحات گذشته این بود که از مردم خواسته شد ابتدا هزینه را بپردازند و بعد منتظر منفعت بمانند.

اصلاح قیمت و حکمرانی بنزین در ایران اجتناب‌ناپذیر است؛ اما اصلاح قیمت نباید به‌معنای آزادسازی یک‌باره قیمت و انتقال تمام هزینه ناکارآمدی به مردم باشد. یارانه باید از خودرو به شهروند منتقل شود، هزینه مصرف ناکارآمد افزایش یابد نه هزینه زندگی خانوار کم‌درآمد، مردم امکان انتخاب داشته باشند و مسیر پول شفاف باشد. اگر درآمد حاصل از اصلاح قیمت مشخصا به خانوار، حمل‌ونقل عمومی و سرمایه‌گذاری انرژی بازنگردد، اصلاح قیمت ممکن است از نظر اقتصادی انجام شود، اما از نظر حکمرانی شکست خواهد خورد.

درنهایت، موفقیت سیاست بنزین نه با میزان افزایش قیمت، بلکه با کاهش مصرف ناکارآمد، کاهش قاچاق، حفظ قدرت خرید، بهبود حمل‌ونقل عمومی، افزایش بهره‌وری و مهم‌تر از همه، بازسازی اعتماد عمومی سنجیده خواهد شد.